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Aug 13, 2023

¿Puede CMA CGM de Francia hacer de Marsella la capital marítima del Mediterráneo?

MARSELLA, Francia—La torre domina el horizonte. Con vistas al Mediterráneo

MARSELLA, Francia—La torre domina el horizonte. Con vistas al mar Mediterráneo, imponente sobre el puerto de Marsella y elevándose sobre una masa de techos de tejas de arcilla y bloques de proyectos de viviendas monótonos, el elegante rascacielos de cristal es un faro de riqueza y prestigio, que se destaca del resto de este edificio en funcionamiento. ciudad de clase.

Un buque portacontenedores operado por la naviera francesa CMA CGM está amarrado en el puerto de Marsella el 29 de junio de 2018. BORIS HORVAT/AFP vía Getty Images

MARSELLA, Francia—La torre domina el horizonte. Con vistas al mar Mediterráneo, imponente sobre el puerto de Marsella y elevándose sobre una masa de techos de tejas de arcilla y bloques de proyectos de viviendas monótonos, el elegante rascacielos de cristal es un faro de riqueza y prestigio, que se destaca del resto de este edificio en funcionamiento. ciudad de clase.

Esta es la sede de CMA CGM, la tercera compañía de transporte de contenedores más grande del mundo, y en el interior, los tiempos nunca han sido tan buenos. Aunque todavía es poco conocida fuera de Francia, la empresa familiar de propiedad privada ahora obtiene casi tantos ingresos anuales como HP, Boeing o Morgan Stanley. El gigante con sede en Marsella obtuvo una asombrosa ganancia de $17.9 mil millones en 2021, y 2022 está en camino de ser otro año récord, incluso cuando la industria en general se enfría. Estas ganancias que antes eran impensables han llenado los bolsillos del presidente y director general libanés francés de la compañía, Rodolphe Saadé, transformando a su familia en la quinta más rica de Francia, ya que se encuentra en la cima de uno de los pocos gigantes corporativos del país con sede fuera de la región de París.

En una industria que ha causado dolores de cabeza a los consumidores, que ha atraído un escrutinio renovado de los reguladores y que permanece un tanto ensombrecida por el misterio, los Saadés son los ganadores indiscutibles. Y no se contentan simplemente con sentarse encima de sus ganancias. Rodolphe Saadé ha aprovechado las nuevas ganancias para hacer crecer el negocio familiar, expandiendo el imperio de logística de la empresa, extendiendo su influencia y reforzando sus lazos con un gobierno francés cada vez más consciente de los beneficios estratégicos de tener una importante empresa de transporte global con base en las costas nacionales. En un momento de renovadas crisis globales y mayor inestabilidad, CMA CGM ofrece la promesa de un envío confiable a Francia y su creciente colección de territorios de ultramar, rematado por una cierta voluntad de realizar inversiones que se alineen con los intereses del estado francés.

El sector del transporte marítimo puede ser cíclico, pero es casi seguro que el poder y la influencia de los Saadés llegaron para quedarse.

Rodolphe Saadé, presidente y director ejecutivo de CMA CGM, asiste a la inauguración del portacontenedores Antoine de Saint Exupery en Le Havre, noroeste de Francia, el 6 de septiembre de 2018. CHARLY TRIBALLEAU/AFP vía Getty Images

Cuando el presidente de EE. UU., Joe Biden, critica a los transportistas de "propiedad extranjera" por perjudicar a los consumidores estadounidenses, CMA CGM es precisamente el tipo de empresa que su administración tiene en mente. En medio del aumento de la demanda y los atascos de tráfico en expansión en los puertos de EE. UU., los costos globales de flete se dispararon en 2021 y 2022, y los costos promedio de los contenedores alcanzaron un máximo de alrededor de ocho veces los niveles anteriores a la crisis. El fuerte aumento de los precios se tradujo en cuantiosas ganancias para el puñado de firmas en su mayoría europeas que dominan la industria junto con CMA CGM: la italiana Swiss Mediterranean Shipping Co. (MSC), el gigante danés Maersk y la firma alemana Hapag-Lloyd, seguida por COSCO y Evergreen, con sede en China y Taiwán, respectivamente. Juntas, estas seis empresas representan alrededor del 70 por ciento de la cuota de mercado internacional.

Ninguno de ellos tiene su sede en los Estados Unidos: la disminución de la inversión pública en la construcción naval y la desregulación del mercado del transporte marítimo en las décadas de 1980 y 1990 facilitó que estas empresas extranjeras dominaran las rutas hacia y desde las costas estadounidenses. (Sealand, con sede en Florida, pertenece a Maersk, mientras que American President Lines, a pesar de su nombre y el logotipo del águila, es una subsidiaria de CMA CGM).

La reciente ola de ganancias "no se esperaba en absoluto", dijo Pierre Cariou, experto en envíos de la Escuela de Negocios Kedge en Burdeos, Francia. "Desde 2008 en adelante, las ganancias fueron muy limitadas, y cualesquiera que fueran sus diferentes estrategias, ninguna empresa estaba ganando mucho más que las demás. Luego, de repente, entramos en una coyuntura en la que todas comenzaron a obtener ganancias espectaculares".

A medida que la pandemia de COVID-19 arruinó las cadenas de suministro globales, las personas en los países más ricos del mundo modificaron sus hábitos de gasto, en ningún lugar más que en los Estados Unidos, donde los consumidores pagaron por bienes importados, como dispositivos electrónicos y equipos de ejercicio. El aumento de la demanda y la escasez en la cantidad de contenedores disponibles provocaron cuellos de botella en los puertos y costos de flete vertiginosos.

En un mercado dominado por unos pocos jugadores, esas ganancias espectaculares también han alimentado acusaciones de aumento de precios, y particularmente en los Estados Unidos, donde el Congreso votó para fortalecer la autoridad de la agencia federal que regula el transporte marítimo. Los cargadores han negado esas acusaciones.

El buque portacontenedores CMA CGM Marco Polo pasa por debajo del puente Verrazzano-Narrows en Nueva York el 20 de mayo de 2021. TIMOTHY A. CLARY/AFP vía Getty Images

El aumento de los ingresos ha dado paso a un aumento vertiginoso de la riqueza de los propietarios de los transportistas, la mayoría de los cuales son privados. En un solo año, el valor neto de la familia Saadé, que a través de un holding posee el 73 por ciento de CMA CGM, se disparó de 6 mil millones de euros en 2021 a 36 mil millones en 2022, según la revista de negocios francesa Challenges, que publica la riqueza anual. clasificaciones Solo el presidente y director ejecutivo de LVMH, Bernard Arnault, y las familias detrás de Chanel, Hermès y L'Oréal valen más en Francia.

Sin embargo, la estructura de propiedad de la empresa también significa que CMA CGM ha enfrentado menos presión para pagar los generosos dividendos y recompras que anhelan los accionistas de empresas que cotizan en bolsa. Sin duda, los propietarios de CMA CGM se pagaron a sí mismos 3.000 millones de dólares en dividendos el año pasado, y la mayor parte de esa suma se destinó a los Saadés. Pero como ha subrayado el propio Rodolphe Saadé, de 52 años y de voz suave, en respuesta a las preguntas sobre las ganancias extraordinarias, la naviera ha vuelto a invertir la mayoría de sus ganancias en la empresa, lo que le permite duplicar su estrategia de expansión que ya había comenzado antes de la pandemia. Además de reforzar su negocio de envío de contenedores, se está volcando de manera más general hacia la logística.

La lista de adquisiciones recientes es larga. Después de comprar el gigante suizo Ceva Logistics en 2019, CMA CGM adquirió la firma de logística estadounidense Ingram Micro CLS a fines de 2021. Casi al mismo tiempo, compró una terminal completa en el Puerto de Los Ángeles, el puerto más activo de los Estados Unidos. El año pasado, CMA CGM adquirió un servicio de entrega de paquetes francés, una compañía naviera francesa separada y una participación masiva en Air France-KLM, convirtiéndose en el cuarto mayor accionista de la compañía y firmando un acuerdo para operar aviones de carga. En diciembre de 2022, CMA CGM anunció un acuerdo para adquirir dos terminales de contenedores en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey, el puerto más activo de la costa este. Según Bloomberg, el acuerdo podría valer unos 3.000 millones de dólares.

El objetivo es, en parte, proteger al transportista contra una caída en los costos de flete, que es precisamente lo que sucedió en los últimos meses a medida que disminuía el crecimiento global. "La idea es que, cuando haya una recesión, si las cosas vuelven a ser difíciles, tendrás propiedades para vender", dijo Cariou.

Pero las adquisiciones también apuntan a construir un imperio más duradero a largo plazo.

"El pensamiento de Saadé es: 'No seamos solo un actor en el transporte marítimo'", dijo Cyrille Coutansais, director de investigación del Centro de Estudios Estratégicos de la Marina (CESM), parte del Ministerio de Defensa francés. “El objetivo es posicionarse poco a poco como operador logístico, estar en toda la cadena de valor, upstream y downstream, y controlar casi toda la cadena logística”.

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La sede de CMA CGM en Marsella el 27 de septiembre de 2022. NICOLAS TUCAT/AFP vía Getty Images

Un par de términos surgen una y otra vez cuando se habla de los Saadés con personas que han pasado tiempo con ellos: la familia valora la "privacidad" y favorece la "discreción". Aparentemente, eso incluye sus interacciones con la prensa. Para esta historia, los voceros de CMA CGM rechazaron la solicitud de Foreign Policy de entrevistar a Rodolphe Saadé o de hacer que cualquier funcionario de la compañía esté disponible en el registro. Rechazaron múltiples solicitudes para hablar en el registro ellos mismos. Tanya Saadé Zeenny, la hermana de Rodolphe, que forma parte de la junta directiva y preside la organización filantrópica de la compañía, me comunicó en su teléfono celular personal y me dirigió a su portavoz, quien se negó a responder preguntas oficialmente.

El enfoque cauteloso se extiende al territorio físico de la empresa. Los agentes de seguridad patrullan cuidadosamente las aceras alrededor de la Torre CMA CGM en Marsella, aplicando una estricta política de no tomar fotografías en su propiedad. Un guardia incluso amenazó con llamar a la policía cuando este reportero tomó fotos desde la acera pública.

"[Jacques Saadé] estaba muy, muy marcado por el hecho de que toda su fortuna en Siria había sido confiscada", dijo un ex empleado de CMA CGA. "Quería demostrar que podía rehacer todo desde cero".

Un exempleado de CMA CGM que trabajó en estrecha colaboración con Rodolphe Saadé y su padre, Jacques Saadé, dijo que la respuesta de la empresa no fue una sorpresa. A la alta dirección no le gusta la publicidad, y no ayuda que el actual presidente y director ejecutivo no sea el ejecutivo más experto en medios. "Es tímido. Es muy cerrado", dijo el exempleado. "No le gusta hablar con la gente. No te mira a los ojos cuando te habla".

En ese sentido, es muy diferente a su padre, el inmigrante fundador de CMA CGM que dirigió la empresa hasta su muerte en 2018. Jacques Saadé "fue el prototipo del fundador de la empresa, muy carismático, muy bon vivant", el ex empleado dicho. "El hijo es todo lo contrario. Es muy cuidadoso con lo que come, hace ejercicio todo el tiempo, no es un bon vivant en absoluto".

El clan Saadé sigue estando muy unido, forjado por la complicada historia de pérdida y regeneración de la familia. Antes de emigrar a Francia desde Beirut en medio de la brutal guerra civil del Líbano en la década de 1970, Jacques Saadé se vio obligado a huir de Siria después de que el régimen baazista nacionalizara el negocio de tabaco y aceite vegetal de la familia. “El padre estaba muy, muy marcado por el hecho de que toda su fortuna en Siria había sido confiscada”, dijo el exempleado. "Quería demostrar que podía rehacer todo desde cero. Como no podía hacerlo en Siria, empezó de nuevo en Beirut y luego en Marsella".

La integración en Marsella ha sido un proceso largo, pero fue particularmente duro cuando llegó la familia por primera vez. A pesar de ser cristianos del Levante, los Saadés a menudo se agrupaban junto con la población inmigrante mucho más grande de la ciudad de musulmanes del norte de África, sujetos al estigma antiárabe de Francia. "Sé que sufrieron mucho cuando llegaron por primera vez", dijo el ex empleado.

Los bonos familiares se pusieron a prueba en 2009. Después de que la Gran Recesión llevó a la aerolínea al borde de la bancarrota, los acreedores involucrados en la reestructuración de la deuda presionaron por cambios en la alta gerencia. El propio Jacques renunció a su cargo de director ejecutivo. Pero según el exempleado, el fundador se esforzó mucho para mantener el control familiar de la empresa, con la esperanza de asegurarse de que su hijo pudiera tomar las riendas. En última instancia, la táctica valió la pena: CMA CGM se recuperó rápidamente y ganó una afluencia de efectivo de los inversores turcos, allanando el camino para que Jacques recuperara su antiguo puesto solo un par de años después. El ejecutivo en espera Rodolphe fue nombrado director ejecutivo y presidente en 2017, un año antes de la muerte de su padre.

Si bien la crisis de 2009 arrojó luz sobre los beneficios estratégicos de la compañía, los últimos dos años han generado una renovada conciencia del peso geopolítico de CMA CGM, incluso en los niveles más altos del estado. Con su nueva influencia, Rodolphe Saadé ha acompañado al presidente Emmanuel Macron en visitas de alto perfil a Argelia, Líbano y Estados Unidos. Lo que ambos hombres parecen entender son los beneficios mutuos de un cargador marítimo rico en efectivo dispuesto a servir los intereses del país en el que tiene su sede.

“El desarrollo de CMA CGM los ha colocado, de facto, en otro nivel de discusión”, dijo Sabrina Agresti-Roubache, diputada de Marsella en la Asamblea Nacional francesa que acompañó a Macron y Saadé en el viaje a Argelia en agosto pasado.

Toda la inestabilidad también ha ayudado: la pandemia, la guerra de Rusia en Ucrania y los problemas energéticos de Europa destacan las ventajas de tener un gigante del transporte marítimo nacional. En medio de estas crisis y el consiguiente clima de incertidumbre, CMA CGM ofrece la promesa de envíos sostenidos de contenedores hacia y desde Francia, manteniendo el flujo de suministro de productos básicos como alimentos, medicamentos y productos electrónicos.

“Es importante tener cargadores nacionales que puedan transportar mercancías en beneficio de un país, especialmente si hay una [crisis]”, dijo Coutansais de CESM a Foreign Policy. "Tener un transportista nacional es importante porque puedes seguir abasteciendo a tu país... En este sentido, es un elemento de la soberanía francesa".

"Tener un transportista nacional es importante porque puedes seguir abasteciendo a tu país... En este sentido, es un elemento de la soberanía francesa".

MSC, Maersk y Hapag-Lloyd disfrutan de cálidas relaciones con sus respectivos países anfitriones. Pero una diferencia fundamental entre Francia y sus vecinos europeos es que París tiene una franja mucho más grande de territorio para mantener abastecido, un hecho que a menudo puede pasarse por alto fuera del país. Gracias a sus territorios de ultramar, Francia reclama el segundo territorio marítimo más grande del mundo, una medida que incluye tanto las aguas costeras inmediatas como las zonas económicas exclusivas mucho más grandes que se extienden más allá de estas. (Francia reclama más de ese territorio que cualquier otro país que no sea Estados Unidos).

Los bolsillos de los consumidores franceses están repartidos por todo el mundo: en lugares como Reunión en el Océano Índico, la Guayana Francesa en América del Sur, las islas caribeñas de Martinica y Guadalupe, y los territorios remotos del Pacífico de Nueva Caledonia y la Polinesia Francesa. El transportista con sede en Marsella juega un papel vital en estas rutas, que no son especialmente lucrativas. "Una de las particularidades de Francia son los territorios de ultramar y la conectividad entre los territorios de ultramar", dijo Paul Tourret, director del Instituto Superior de Economía Marítima, un instituto de investigación con sede en la ciudad costera atlántica de Saint-Nazaire, el corazón de la industria de la construcción naval de Francia. "CMA CGM ayuda a mantener abiertas las líneas directas".

La propia empresa se inclina cada vez más hacia la retórica patriótica, y Saadé ahora describe públicamente a CMA CGM como un "instrumento de soberanía para nuestro país". Y dado que la inflación vertiginosa ha impulsado los pedidos para que el estado ayude a los hogares franceses, la aerolínea ha tomado medidas para reducir las tarifas de flete para los importadores en Francia continental y los territorios de ultramar durante un año completo. Desde agosto pasado, estos consumidores reciben un descuento de 750 euros por contenedor estándar, una tarifa especial que inicialmente representaba una rebaja del 25 por ciento pero que se vuelve aún más atractiva a medida que las tarifas de flete continúan cayendo.

El presidente francés Emmanuel Macron y el presidente chino Xi Jinping aplauden mientras Rodolphe Saadé (primer plano a la derecha) y Lei Fanpei, presidente de China State Shipbuilding Corp. (primer plano a la izquierda), participan en una ceremonia de firma en París el 25 de marzo de 2019, como parte de una visita de estado. YOAN VALAT/AFP vía Getty Images

Un experto en transporte marítimo sugirió que los descuentos estaban diseñados para frenar el impulso detrás de los llamados a un impuesto sobre las superganancias, parte de una ofensiva de encanto para ganarse la buena voluntad de los políticos que de otro modo estarían ansiosos por impuestos sobre las ganancias inesperadas. Aun así, han ayudado a controlar los costos de envío para las empresas francesas.

Algunas de las adquisiciones recientes de la empresa también se han alineado muy bien con los intereses del gobierno francés. Si bien la inversión de CMA CGM en Air France-KLM ofreció a Saadés un punto de apoyo atractivo en la carga aérea, también se espera que ayude a la aerolínea nacional a pagar un rescate público ofrecido en los primeros días de la pandemia. Del mismo modo, la reciente adquisición de Gefco por parte de CMA CGM, una empresa de camiones fundada en Francia en la que el gobierno ruso adquirió una participación mayoritaria en 2012, no solo fortaleció el imperio logístico de Saadés. También aseguró la repatriación de una empresa francesa después de la invasión rusa de Ucrania.

Según Tourret, la estructura de propiedad privada de CMA CGM ayuda a servir a los intereses nacionales. Dado que los Saadés tienen un control firme sobre la empresa y no tienen que preocuparse por complacer a una amplia gama de accionistas públicos, argumentó Tourret, son libres de realizar inversiones más estratégicas. “Nos interesa tener estas grandes empresas familiares en las que, para usar una expresión francesa, les damos las llaves del camión”, dijo.

Ese parece ser el enfoque de Macron con CMA CGM, una versión del siglo XXI de lo que los franceses llaman un "campeón nacional", una gran corporación que compite internacionalmente y ofrece una variedad de beneficios a los consumidores nacionales. Históricamente, la lista ha incluido empresas como Air France (viajes aéreos), Alstom (ferrocarril), Renault (automóviles), TotalEnergies (energía) y EDF (electricidad), todas ellas respaldadas por propiedad pública o por una fuerte inversión pública en algún punto. CMA CGM puede ser una empresa privada, pero también es la heredera de la compañía naviera estatal de Francia, la Compagnie Générale Maritime, que luchó durante décadas antes de que Jacques Saadé la comprara en 1996.

"La idea es: 'Tienes transporte y logística en Francia, estás manteniendo el fuerte y, en última instancia, preferimos que lo conserves en lugar de estar a merced de una gran empresa estadounidense o alemana que puede participar en el arbitraje". contra nosotros'", agregó Tourret.

Hay otro beneficio proporcionado por CMA CGM que no debe subestimarse. En los últimos años, los Saadé han ampliado su presencia en su ciudad natal de Marsella, la ciudad con problemas socioeconómicos con la que habían mantenido relaciones un tanto distantes desde que Jacques Saadé fundó la firma en 1978.

El Jules Verne se ve desde el fuerte de Saint-Jean a su llegada al puerto de Marsella el 3 de junio de 2013. ANNE-CHRISTINE POUJOULAT/AFP vía Getty Images

"Esta es una ciudad muy pauperizada", me dijo el escritor y novelista policiaco radicado en Marsella François Thomazeau en un café de Noailles, un barrio de bajos ingresos del centro conocido por su bulliciosa vida callejera y su gran población de inmigrantes del norte de África. "Cuando el imperio colonial francés se derrumbó, la economía de Marsella se vino abajo... Perdió su razón de ser".

A solo unas cuadras del café donde nos reunimos, se encuentra un terrible símbolo del declive económico de la ciudad: en noviembre de 2018, dos edificios de apartamentos en ruinas se derrumbaron en la Rue d'Aubagne, lo que provocó la muerte de ocho personas. La tragedia expuso el mal estado de las viviendas, pero también pareció resaltar la asombrosa negligencia de los funcionarios públicos hacia los residentes de la segunda ciudad más grande de Francia.

A pesar de los focos de riqueza, Marsella sigue sufriendo por la falta de empleos bien remunerados. Comenzando a solo un par de cuadras de la Torre CMA CGA, el tercer distrito de la ciudad se describe regularmente como uno de los barrios más pobres de toda Europa: más de la mitad de sus residentes viven por debajo del umbral de la pobreza, según la agencia de estadísticas francesa. No mucho más lejos están los llamados "barrios del norte", plagados de falta de servicios públicos básicos y con reputación de violencia relacionada con las drogas. En toda la ciudad, la tasa de desempleo se sitúa en el 17 por ciento.

Con casi 3000 empleados, CMA CGM ha sido el mayor empleador del sector privado de la ciudad durante algún tiempo. Eso no es nuevo, pero el compromiso financiero de la empresa con la ciudad ha crecido. En 2019, la empresa trasladó la sede de Ceva Logistics de Ginebra a Marsella, añadiendo 200 preciados puestos de trabajo de cuello blanco a la base impositiva local. El mismo año, Rodolphe Saadé inauguró una incubadora de empresas emergentes en la ciudad. El año pasado, la empresa reveló planes para abrir un nuevo y brillante centro de capacitación e investigación para los sectores de logística y transporte para fines de 2023. Bajo el liderazgo de Tanya Saadé Zeenny, la Fundación CMA CGM ha invertido dinero en iniciativas locales, incluida una asociación con un parque nacional cercano y apoyo a organizaciones sin fines de lucro que trabajan en los barrios empobrecidos de la ciudad.

Luego, en septiembre de 2022, Rodolphe Saadé adquirió una participación mayoritaria en el periódico regional La Provence por 81 millones de euros, superando ampliamente a su competidor más cercano. Y en noviembre, CMA CGM compró los derechos de patrocinio de la camiseta del querido equipo de fútbol de la ciudad, el Olympique de Marseille (OM), a partir de la próxima temporada. En el lugar de nacimiento de la leyenda del fútbol Zinedine Zidane, una ciudad donde las camisetas blanquiazules del equipo se ven en casi todas partes, esta última adquisición seguramente hará de CMA CGM un nombre familiar. (También ha alimentado la especulación de que Saadés podría comprar el equipo directamente).

Las personas sostienen pancartas y retratos de las víctimas mientras se manifiestan contra las condiciones de vivienda inseguras e insalubres en el centro de la ciudad de Marsella el 14 de noviembre de 2018, nueve días después de que dos edificios se derrumbaran en el distrito de clase trabajadora de Noailles, cerca del bullicioso puerto. SYLVAIN THOMAS/AFP vía Getty Images

A los ojos de muchos marselleses, la familia finalmente emerge del distrito comercial aislado en el que ha estado confinada durante décadas, cerca de la parte del puerto donde atracan los cruceros.

La nueva inversión también es una buena noticia para Macron, cuyo gobierno reveló recientemente un plan de ayuda propio mucho mayor para Marsella, el último de una larga tradición de intervención estatal para apoyar a la ciudad. "Combinan bien", dijo la diputada francesa Agresti-Roubache, hija de inmigrantes argelinos que creció a la sombra de la Torre CMA CGM. "Están sucediendo cosas positivas".

"Marsella nunca ha sido la capital de nada, pero tal vez este sueño esté ahí... hacer de Marsella un importante centro marítimo".

Un partidario de la infancia de OM, Macron también tiene un cariño bien documentado por Marsella. Eso puede provocar asombro en gran parte de la ciudad, donde el populista de izquierda Jean-Luc Mélenchon recibió más votos en la primera ronda que nadie en las últimas dos elecciones presidenciales, pero quienes están dentro del círculo íntimo de Macron insisten en que su afecto es real.

Y los Saadés parecen tener una visión a largo plazo para el Marsella.

Un escenario de ensueño sería la transformación de la ciudad en un centro más grande para el envío y la logística. A pesar de su conexión con el mar, la realidad es que Marsella en realidad no admite una cantidad significativa de puestos de trabajo en ninguno de los dos sectores. De hecho, el principal puerto comercial está lejos de la ciudad misma, ubicado aproximadamente a una hora al noroeste en la zona industrial de Fos-sur-Mer. La inversión sostenida haría que la ciudad se uniera a lugares como Amberes, Hamburgo y Rotterdam como un importante nexo de tránsito.

"También está esta pregunta que vuelve una y otra vez, que es, ¿cuál es la verdadera capital del Mediterráneo?". dijo Thomazeau, el escritor residente en Marsella. "Marsella nunca ha sido la capital de nada, pero tal vez este sueño esté ahí... hacer de Marsella un importante centro marítimo".

La familia Saadé también ha ampliado sus inversiones en el Líbano, invirtiendo dinero en el país después de las explosiones de 2020 en el puerto de Beirut. En 2021, compraron la terminal de contenedores del puerto de Trípoli y el año pasado compraron la terminal de contenedores de la capital, que salió relativamente ilesa del desastre. También han mostrado interés en adquirir L'Orient-Le Jour, el único periódico diario en francés del Líbano. Pero como en Francia, los Saadés evitan ser el centro de atención. Como dice Joseph Bahout, director del Instituto Issam Fares para Políticas Públicas y Asuntos Internacionales de la Universidad Americana de Beirut, les gusta influir sin llamar la atención.

Sin embargo, a pesar de sus deseos personales, la riqueza y las ganancias asombrosas de la familia han hecho que el centro de atención sea casi inevitable en Francia. Después de capturar docenas de escaños en las elecciones legislativas de junio pasado, la nueva coalición legislativa de izquierda de Francia ha pedido un impuesto sobre las superganancias, apuntando a las empresas que, como CMA CGM, han visto picos "excepcionales" en los ingresos desde la pandemia y el inicio de la crisis energética de Europa. El año pasado, Rodolphe Saadé se vio obligado a comparecer ante dos comisiones parlamentarias, una en el Senado y otra en la Asamblea Nacional, en las que defendió el modelo de negocios de su empresa y destacó las consecuencias negativas de un impuesto propuesto.

"Si me sancionan porque tengo que pagar un impuesto especial, ¿qué van a hacer mis competidores? ¿Los vas a llevar a una audiencia también?". Saadé preguntó a la comisión de la Asamblea Nacional en septiembre.

Manuel Bompard, diputado del partido populista de izquierda La France Insoumise que copresidió esa audiencia, insiste en que el impuesto a las superganancias no está dirigido personalmente a la familia Saadé. Recientemente elegido para un distrito en el centro de Marsella, me dijo que es una cuestión de justicia económica. “No se trata de penalizar a esta empresa en particular”, dijo en una entrevista en su oficina, a pocos pasos de la sede de CMA CGM. "Solo digo que cuando tienes una familia cuya riqueza ha aumentado en 30.000 millones de euros en un año, no es ilegítimo pedir que una pequeña parte de eso se destine a personas para las que la vida ha sido más difícil".

A pesar de sus deseos personales, la riqueza y las ganancias asombrosas de la familia han hecho que el centro de atención sea casi inevitable en Francia.

"Financian muchos programas y tienen este tipo de papel filantrópico", agregó Bompard. "Pero cuando estás apegado a la justicia social, no todo puede quedar a merced de los empleadores o las grandes corporaciones... Tampoco creo que sea la visión francesa, que es un país apegado a la igualdad social. Creemos hay una herramienta para la redistribución, que son los impuestos".

Es probable que esos esfuerzos se queden cortos, al menos por ahora. Cuando nos reunimos en noviembre pasado, Bompard admitió que sería poco probable que la Asamblea Nacional, controlada por una mayoría relativa que respalda a Macron, votara por tal impuesto para fin de año. Dijo que sería difícil imponer un gravamen retroactivo sobre las ganancias inesperadas.

Aún así, todo el enfoque en las ganancias extraordinarias a veces puede oscurecer una cuestión estructural posiblemente mayor, que es la existencia de un régimen fiscal extremadamente preferencial. Desde 2003, CMA CGM se ha beneficiado de lo que se conoce como el "impuesto de tonelaje", un impuesto calculado según la cantidad de bienes que maneja una empresa en comparación con los ingresos que genera. Impuesta casi al mismo tiempo en toda la Unión Europea, la medida fue diseñada para mantener a los gigantes del transporte marítimo con sede en Europa. En Francia, CMA CGM paga una tasa efectiva de solo el 2 por ciento sobre sus ganancias, a diferencia de la tasa estándar del impuesto corporativo del 25 por ciento.

En la audiencia parlamentaria de septiembre, Saadé sugirió que cualquier aumento en la carga fiscal que enfrentan los transportistas europeos los pondría en desventaja. "Si se establece un impuesto europeo, ¿qué hacemos con las empresas asiáticas?" preguntó Saadé. "Si se va a establecer un impuesto a toda costa, entonces debe ser mundial".

Esa es una propuesta digna. Pero lo que Saadé olvidó mencionar es que recientemente hubo un esfuerzo de este tipo para imponer una tarifa uniforme más alta a los transportistas en todo el mundo, y su industria ayudó a derribarlo. Presentado en octubre de 2021, el histórico acuerdo global de impuestos corporativos que establece un mínimo del 15 por ciento y tiene como objetivo gravar a las empresas según el lugar donde hacen negocios incluye una exención clave: en gran medida no se aplica al transporte marítimo.

CMA CGM es miembro del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, que presionó activamente para excluir el transporte marítimo internacional del acuerdo mientras se negociaban los detalles en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Por su parte, el gobierno francés defendió principalmente el impulso de un acuerdo fiscal global, criticando a los gigantes tecnológicos estadounidenses como Google, Apple, Facebook y Microsoft por eludir sus responsabilidades fiscales. Pero según alguien muy involucrado en las negociaciones fiscales globales en la OCDE, la delegación de Francia no presionó con mucha fuerza contra los esfuerzos de la industria naviera para crear una laguna en el sector. (El Ministerio de Finanzas francés no respondió a una solicitud de comentarios).

Esta fue, en muchos aspectos, una clase magistral de discreción al estilo Saadé: influencia sin atención. Si el impuesto corporativo mínimo global entra en vigencia, la exención de envío se traducirá en miles de millones de euros en ahorros para CMA CGM, una victoria que probablemente pagará dividendos en los años venideros.

cole estrangulador es un periodista residente en Marsella que escribe sobre trabajo y política. Actualmente está escribiendo un libro sobre el París obrero. Twitter: @colestangler

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