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Jul 17, 2023

El mercado de transporte de contenedores aún ha tocado fondo, ya que las tarifas al contado siguen cayendo

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El presidente ejecutivo de Xeneta, Patrik Berglund, dijo a fines de noviembre que si las tarifas al contado no se hubieran estabilizado y comenzado a subir nuevamente para el primer y segundo trimestre de este año, "los operadores han jugado muy mal en este mercado".

Según esa definición, los transportistas marítimos han jugado muy mal en este mercado.

Los índices al contado no se están desplomando como en la segunda mitad de 2022, pero siguen bajando poco a poco semana tras semana. El fondo del mercado está resultando difícil de alcanzar ya que la capacidad de transporte continúa excediendo la demanda.

El mercado al contado está señalando hacia dónde se dirigen las tasas de contrato anuales en 2023.

Los ingresos por contrato son más importantes para los resultados finales de los transportistas que los ingresos al contado y los transportistas están entrando en la temporada de negociación de contratos transpacíficos de este año con una mano extremadamente débil en medio de un contexto de tarifas al contado que siguen cayendo.

Diferentes índices al contado publican diferentes evaluaciones de tasas, pero las tendencias direccionales son generalmente las mismas.

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El Freightos Baltic Daily Index (FBX) evaluó las tarifas al contado en el carril de la costa oeste de China en $ 1,040 por unidad equivalente de cuarenta pies el viernes, un 94% menos año tras año (a/a) y un 30% menos que en marzo de 2019, antes. COVID-19.

FBX fijó la tasa de China-Costa Este del viernes en $2286 por FEU (menos 87 % a/a, menos 17 % en comparación con antes de COVID).

Mientras tanto, el mercado transatlántico sigue superando con creces al transpacífico. La evaluación de la costa este de Europa hacia el oeste de FBX fue de $ 4,418 por FEU el viernes, solo un 36% menos que el año pasado y un 89% más que en marzo de 2019.

Los cambios del año hasta la fecha (YTD) muestran que el ritmo de disminución de las tasas en el transpacífico se ha desacelerado en comparación con el año pasado, pero las tasas aún se dirigen a la baja.

La tasa del índice FBX China-Costa Oeste ha bajado un 25 % YTD, China-Costa Este un 21 % y Europa-Costa Este un 20 %.

El Drewry World Container Index (WCI) evaluó las tarifas al contado de Shanghái-Los Ángeles para la semana que terminó el jueves en $1,948 por FEU.

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Eso es un 2 % hasta la fecha, un 82 % anual y, en contraste con lo que dice FBX, un 23 % más desde marzo de 2019, antes de la pandemia.

El WCI evaluó las tasas al contado de Shanghái-Nueva York en $2772 por FEU, un 29 % hasta la fecha, un 79 % interanual y un 1 % en comparación con marzo de 2019.

En el aún sólido mercado de Róterdam, Países Bajos a Nueva York, el WCI evaluó las tasas al contado en $5573 por FEU, un 20 % menos hasta la fecha y un 14 % a/a, pero un 179 % más que en marzo de 2019.

Drewry dijo que espera "pequeñas reducciones semanales en las tarifas en las próximas semanas".

Otras fuentes de datos cuentan la misma historia: el mercado de carga de contenedores marítimos, aunque más estable que en la segunda mitad de 2022, aún tiene que encontrar un piso.

El índice de carga en contenedores de Shanghái, que mide los niveles puntuales en todas las rutas principales desde ese puerto chino, cayó a 931 puntos en la semana que finalizó el viernes. Eso es un 12% hasta la fecha y un 66% interanual, pero aún así un 16% más que en marzo de 2019.

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El índice a corto plazo de Xeneta, el XSI-C, estaba en $ 1,259 por FEU para el carril Lejano Oriente-Costa Oeste de EE. UU. A partir del miércoles, un 4% menos semana a semana y un 10% mes a mes.

El índice Platts para el norte de Asia y América del Norte se mantuvo sin cambios en la semana que finalizó el viernes. Las fuentes dijeron a Platts que "los volúmenes son demasiado débiles para hacer mella en las tasas" y que "los márgenes son terribles". El mercado de puntos débiles ha convencido a "muchos cargadores de retrasar las negociaciones del contrato", informó Platts.

Las tarifas más bajas y la utilización más débil de los buques confirman que hay demasiada capacidad en relación con la demanda de carga.

Sea-Intelligence analizó el alcance del desequilibrio en la ruta comercial Asia-América del Norte. En un informe publicado el domingo, midió la diferencia porcentual entre el crecimiento de la capacidad y el crecimiento de la demanda durante la segunda mitad de 2022, un período en el que las tarifas al contado cayeron considerablemente.

Sea-Intelligence analizó el equilibrio de cada una de las tres grandes alianzas: 2M, Ocean Alliance y THE Alliance, así como de las aerolíneas que no son alianzas.

Encontró que los miembros de THE Alliance (Cosco, CMA CGM, Evergreen), los transportistas que no pertenecen a la alianza y el miembro de 2M Maersk "contribuyeron más a la capacidad estructural en el comercio transpacífico".

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"Estas aerolíneas son más responsables del exceso de capacidad en el mercado que las otras aerolíneas", dijo Alan Murphy, director ejecutivo de Sea-Intelligence.

Al observar el promedio de todos los operadores, el exceso de capacidad superó la demanda en su grado más alto en noviembre, con más de un 20 % más que la demanda, y la brecha todavía estaba entre la baja y la mitad en diciembre.

Otro indicador de exceso de capacidad: el Atlas de contenedores de FreightWaves SONAR rastrea el promedio de siete días de la capacidad de los buques portacontenedores con destino a los EE. UU., en función de las fechas de salida.

Estos datos muestran que la capacidad de entrada a los EE. UU. se ha reducido en alrededor de un tercio desde los niveles máximos de 2021. Sin embargo, a pesar de la caída de las tarifas al contado, los datos de Container Atlas no muestran una disminución significativa en la capacidad de entrada en los últimos cinco meses, excluyendo la caída temporal de Lunar New Año.

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