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Aug 07, 2023

Los operadores de carga aérea todavía sienten 'resaca de la fiesta de 2021'

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Justo cuando parecía que la deflación constante de un año del mercado de carga aérea finalmente se había detenido, es posible que haya surgido una nueva fuga.

Los profesionales de la logística y los analistas de carga tienen dificultades para decir si los patrones de carga se han normalizado o mejorarán más adelante este año, porque hay muchas señales económicas en conflicto y otras variables que afectan la oferta y la demanda.

Los datos preliminares muestran que los volúmenes y las tarifas de los envíos aéreos se deterioraron más rápido en la primera quincena de abril que en las últimas semanas, lo que podría alterar la narrativa de que el mercado finalmente se ha estabilizado y lentamente cobrará fuerza para la ajetreada temporada de envíos de otoño que no se materializó en 2022.

Las dos semanas anteriores han registrado la mayor caída en el tonelaje transportado desde el cierre de fábricas del Año Nuevo chino en enero. La demanda global secuencial cayó un 8%, según la firma de investigación WorldACD. Los niveles de envío de América del Norte a Europa y América Latina fueron un 12% más bajos que a fines de marzo. Año tras año, los volúmenes han bajado un 11% en comparación con el 8% de marzo. El análisis de Susquehanna Financial Group muestra un cambio a la baja similar.

Mientras tanto, las tarifas globales cayeron casi un 6 % durante la primera semana de abril después de una modesta recuperación y han bajado alrededor de un 40 % año tras año, en gran parte debido a que las aerolíneas trasladan los costos más altos de combustible y mano de obra a los clientes. Las tarifas para los envíos a EE. UU. desde Asia a finales de marzo eran un 70 % más bajas que hace un año, a unos 3,30 dólares el kilo, según muestran datos recientes de las agencias de informes de precios. En Europa, las tarifas de Asia han bajado más de un 45 % año tras año y un 20 % desde finales de febrero. En particular, el costo del envío de mercancías por aire todavía está por encima de los niveles anteriores a COVID.

La tasa de crecimiento interanual negativa se había desacelerado del 10% en diciembre al 3% en marzo, la caída más baja en 12 meses, según una instantánea mensual de la firma de inteligencia de mercado Xeneta.

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Los productos que más han disminuido en el transporte aéreo de Asia a EE. UU. son computadoras, suéteres, teléfonos, micrófonos y parlantes, ropa y tinta para impresoras, dijo Jason Miller, presidente interino del Departamento de Administración de la Cadena de Suministro de la Universidad Estatal de Michigan, en el último episodio del podcast Freight Buyers' Club.

Los envíos de computadoras personales tradicionales cayeron un 29% en el primer trimestre respecto al año anterior debido a la débil demanda, el exceso de inventario y el empeoramiento de las condiciones macroeconómicas, dijo International Data Corp.

La presión sobre las tarifas es doble: la demanda ha disminuido al mismo tiempo que la capacidad aumenta a medida que las aerolíneas de pasajeros restablecen más servicios internacionales luego de los cierres por COVID. Xeneta dijo que la capacidad de carga aumentó un 16% en marzo respecto del año anterior. Esos vuelos adicionales de fuselaje ancho transportan gran parte de la carga mundial y están reduciendo la necesidad de algunos cargueros. El espacio disponible para carga ahora es un 1 % mayor que en este momento de 2019, antes de que el COVID alterara la economía mundial, y es significativamente mayor (un 10 % más) en la ruta comercial transpacífica hacia EE. UU., según Seabury Consulting.

El horario de verano de American Airlines (NASDAQ: AAL), por ejemplo, tiene más de 400 vuelos de fuselaje ancho adicionales por mes en comparación con el año pasado, con nuevos servicios y mayores frecuencias entre sus centros de EE. UU. y las principales ciudades europeas, así como Tokio, Sídney y Santiago, Chile. Solo en julio, American operará más de 4100 vuelos de fuselaje ancho a través del Océano Atlántico.

Las tarifas de Europa y América del Norte bajaron un 4 % el mes pasado a 2,61 dólares por kilo, frente a los 3 dólares de principios de año, según la plataforma de reservas digitales Freightos, y es probable que la afluencia de nueva capacidad haga que las tarifas bajen aún más.

Se espera que la capacidad del vientre de pasajeros en Asia aumente este trimestre con el fin de las restricciones de viaje de COVID. Seabury estima que la capacidad de cubierta inferior entre Asia y EE. UU. aumentará un 44 % año tras año este verano y un 60 % para fin de año, con una capacidad de carga transatlántica por encima de los niveles de 2019.

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Los factores de carga, una medida de cuánto espacio de la cabina se llena con carga, se redujeron de seis a ocho puntos en marzo con respecto al año pasado, dijo Xeneta.

United Airlines (NASDAQ: UAL) publicó ganancias del primer trimestre esta semana que mostraron una caída del 37 % en los ingresos por carga en comparación con el mismo período de 2022, en gran parte debido a la fuerte caída en el rendimiento promedio.

La actividad de vuelos desestacionalizados para aviones de carga disminuyó un 4,8 % en marzo, la caída más pronunciada en dos años, dijo Fadi Chamoun, analista de transporte de BMO Capital Markets, en una nota para clientes.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional publica cifras cada mes que son inferiores a las de los proveedores de datos privados y se calculan de manera diferente. Su informe tiende a confirmar las observaciones más actuales sobre la dirección del mercado. La última versión dijo que el tráfico global cayó un 7,5% en febrero frente a 2022, la mitad de la tasa de disminución en cada uno de los dos meses anteriores, lo que subraya la mejora del primer trimestre antes de que los operadores de logística aérea se enfrentaran a la reciente turbulencia de la demanda. La capacidad de bodega internacional aumentó al 75% del nivel previo a la pandemia. Xeneta, en comparación, informó anteriormente que los volúmenes de febrero fueron un 4% más bajos que el año anterior.

IATA dijo que la demanda de febrero, medida en toneladas de carga voladas, está un 2,9% por encima del nivel de 2019.

Una escuela de pensamiento cada vez mayor dentro del sector de la logística aérea es que las tarifas de flete son artificialmente más bajas de lo que dictaría la pura oferta y demanda porque las aerolíneas han elegido conscientemente operar más aviones de los necesarios para estar listos para el próximo ciclo ascendente.

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"A corto plazo, las aerolíneas están dispuestas a fijar precios irracionales, incluso por debajo de su costo en efectivo para operar el vuelo, porque quieren mantener su horario y el clima a través de cualquier fluctuación a corto plazo", dijo Neel Jones Shah, vicepresidente ejecutivo de air estrategia y desarrollo de operadores en Flexport, en un reciente webcast de la empresa.

El comportamiento racional prevalecerá en el mediano plazo con las presiones de costos constantes del combustible para aviones, contratos laborales más ricos para pilotos y proveedores de servicios aeroportuarios, "por lo que creo que las tarifas de carga aérea se estabilizarán entre un 35 % y un 50 % por encima de los niveles de 2019", o alrededor de $2,60 a $2.70 por kilogramo, dijo el exjefe de carga de Delta Air Lines.

El último bache para las aerolíneas se produce en medio de crecientes grietas en el consenso de la industria de que el tráfico se recuperará en la segunda mitad del año a medida que los minoristas finalmente reanuden grandes pedidos con proveedores extranjeros después de centrarse en liquidar el exceso de inventario. Compañías como Walmart, Target y Kohl's en su mayoría han corregido los niveles de existencias, pero los ejecutivos han indicado que son más cautelosos con respecto a la actividad de compras debido a las preocupaciones constantes sobre la inflación que frena la confianza del consumidor y el poder adquisitivo.

Las ventas minoristas de EE. UU. el mes pasado cayeron un 1%, la segunda disminución mensual consecutiva, según el Departamento de Comercio.

El comerciante de ropa de ocio Lululemon continúa reduciendo el crecimiento del inventario y espera obtener ganancias "significativas" en el margen bruto mediante el uso de menos carga aérea este año, dijo la directora financiera Meaghan Frank en una sesión informativa de ganancias trimestrales del 28 de marzo.

Mientras tanto, las tiendas de mejoras para el hogar como Home Depot todavía están plagadas de proporciones de inventario a ventas más altas de lo normal, mientras que los mayoristas de ropa como Nike tardan un 23% más en entregar inventario que en 2019, dijo Miller.

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Los ejecutivos de STG Logistics y JB Hunt Transport Services también han expresado su escepticismo sobre una fuerte reposición de inventario en la segunda mitad en los EE. UU. Pero incluso un leve aumento en los pedidos crearía una apariencia de temporada alta para el transporte aéreo, según Bruce Chan, analista de logística de Stifel.

Lo que es confuso para los planificadores de negocios es la cantidad de señales contradictorias que sugieren que la economía global podría subir o bajar.

La economía estadounidense en general no muestra signos reales de caer en una recesión, a pesar de la política de tasas de interés altas de la Reserva Federal para enfriar la inflación. El Banco de la Reserva Federal de Atlanta pronostica que el producto interno bruto del primer trimestre será del 2,5%. La inflación al consumidor continúa moderándose, el desempleo está en mínimos históricos, las tasas de morosidad de las tarjetas de crédito aún están por debajo de los niveles anteriores a COVID, el crecimiento de los salarios es sólido y el sector industrial está funcionando bien.

La Federación Nacional de Minoristas informó que las importaciones marítimas de marzo se redujeron casi un 30 %, pero pronostica que los volúmenes de contenedores mejorarán cada mes antes de la temporada alta. Sin embargo, el problema para el transporte aéreo es que gran parte de esa nueva demanda probablemente se dirija a los transportistas marítimos que tienen grandes cantidades de espacio vacío para vender y tarifas bajísimas una vez más en ausencia de cuellos de botella en los puertos.

De hecho, la normalización del comercio marítimo y la falta de tiempos de espera incluso están provocando "conversiones aire-océano en las que los transportistas aéreos tradicionales están convirtiendo un porcentaje de su cadena de suministro en servicios de lanchas rápidas en el océano para diversificarse y ahorrar algo de dinero, ", dijo Jones Shah.

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A nivel mundial, China ahora está abierta para los negocios después de levantar las políticas restrictivas de contención de COVID en diciembre, y la producción de exportación del país está creciendo nuevamente. El comercio de bienes está cayendo a un ritmo más lento, la inflación en los países del G7 se redujo tres décimas de punto en febrero y los precios de la energía han bajado desde el año pasado. Pero la fabricación en las principales economías desarrolladas continúa contrayéndose.

A la incertidumbre se suma cómo se desarrollará la guerra de Ucrania, así como las tensiones geopolíticas en el Mar del Sur de China entre China y Taiwán.

A pesar de la desaceleración en la demanda de carga aérea durante el año pasado, la actividad mundial de vuelos de carga sigue siendo un 14,7% más alta que en 2019, lo que sugiere la posibilidad de un mayor movimiento a la baja, dijo Chamoun.

"Creo que veremos para los comerciantes generales una temporada alta más tradicional este año, aunque será cautelosa. Pero no estoy buscando Asia a los EE. UU., ya sea por mar o aire, para que sea un año tan bueno porque todavía tenemos un inventario excesivo y hay mucha precaución", dijo Miller de Michigan State. "2023 es la resaca de la fiesta de 2021".

La percepción de que el mercado de carga aérea está tocando fondo parece ser la razón por la que más transportistas están firmando contratos a más largo plazo con los transportistas nuevamente, dijo Xeneta en su informe.

Antes de COVID, aproximadamente un tercio de los envíos aéreos se reservaban en base a cotizaciones únicas inmediatas y el resto se realizaba bajo contratos a más largo plazo. Desde COVID, la proporción del volumen de carga que se mueve en el mercado al contado ha sido superior al 45%. La sensación naciente de mayor certeza en el mercado resultó en acuerdos de seis meses para bloques de espacio garantizados que aumentaron al 36 % en el primer trimestre desde el 23 % durante los últimos tres meses de 2024, ya que los transportistas buscaban asegurar clientes por un período más largo.

"Creo que estamos viendo señales de que algunos transportistas están dispuestos a correr un poco más de riesgo sobre lo que podrían hacer las tarifas de flete aéreo porque no esperan que el mercado caiga mucho más. Todo el mundo quiere lograr un crecimiento, pero si el mercado no lo hace, creciendo, tienes que tomar una parte de otra persona", dijo Niall van de Wouw, director de carga aérea de Xeneta.

Y aunque las tarifas al contado son muy bajas en este momento, muchos cargadores preferirían acordar un precio razonable una vez en lugar de gastar valiosos recursos renegociando cada semana o mes, agregó.

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