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Jul 16, 2023

Los costos de envío de carga marítima están elevando los precios de los bienes — ProPublica

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La historia que estás a punto de leer es sobre plátanos, y también trata sobre plátanos.

El otoño pasado, una empresa llamada One Banana cargó 600.000 libras de la fruta de sus plantaciones en Guatemala y Ecuador en barcos con destino al Puerto de Long Beach en California. Una vez que llegaron, las bananas, empacadas en contenedores refrigerados, fueron descargadas por grúas para transportarlas en camiones a un almacén cercano, donde la fruta se enviaría a los supermercados de todo el país.

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Pero en medio de una crisis global de la cadena de suministro, ninguna de las empresas de camiones con las que normalmente trabajaba el importador estaba dispuesta a venir a buscar los contenedores.

Mientras las bananas estaban en la terminal marítima, un especialista en logística de One Banana se apresuró y se puso en contacto con más de una docena de empresas de camiones.

Con cada hora que pasaba, los plátanos estaban más cerca de echarse a perder.

"Necesitamos sacar 15 contenedores del puerto de Long Beach", escribió el especialista en logística en un correo electrónico a una empresa. "Por favor, avíseme si puede ayudarme con esto".

Una empresa de camiones finalmente dijo que podía, pero solo si One Banana pagaba primero $12,000 por contenedor además de los costos de transporte ya más altos.

Aquí es donde madura la trama.

Si One Banana aceptara esa tarifa adicional y pasara el costo total a los consumidores, las bananas podrían pasar de 60 centavos la libra a 90 centavos la libra. Eso por sí solo podría no romper su presupuesto, pero el aumento de los precios de los artículos cotidianos se suma a la peor inflación en 40 años. Muchas de las causas pueden parecer obvias. El gasto masivo de los consumidores y los cierres por la pandemia han puesto a prueba las cadenas de suministro. La guerra en Ucrania está haciendo subir el precio del gas. Pero las tarifas adicionales por el transporte de bananas, y otros innumerables productos, son una fuente oculta y alucinante de inflación controlada por los transportistas marítimos.

En pocas palabras, a medida que los costos crecientes golpean las billeteras de las familias estadounidenses, la industria mundial del transporte marítimo está disfrutando de su período más rentable en la historia reciente. En el primer trimestre de 2022, los márgenes operativos de los operadores más grandes alcanzaron el 57%, según una firma de investigación de la industria, después de rondar los dígitos antes de la pandemia.

El transportista que quería $ 12,000 por contenedor para mover las bananas le dijo al especialista en logística de One Banana que necesitaba el dinero para cubrir una gran cantidad de tarifas que los transportistas marítimos estaban agregando a las facturas de flete. Hapag-Lloyd, el gigante naviero alemán propietario de los contenedores en los que se encontraban las bananas, se había vuelto particularmente notorio en la industria del transporte de mercancías, lo que generó múltiples quejas ante la Comisión Marítima Federal.

En tiempos normales, las tarifas, conocidas como detención y demora, tienen mucho sentido. A los importadores que no recogen sus cosas a tiempo se les cobra sobreestadía por almacenamiento en las terminales marítimas. Los camioneros que no devuelven un contenedor vacío a tiempo pagan cargos por mora o detención. El propósito de las sanciones es incentivar a los distintos actores de la cadena de suministro para que los productos sigan fluyendo.

Pero a medida que las cadenas de suministro se enredaron el año pasado, los puertos de Long Beach y Los Ángeles se quedaron sin espacio y se obstruyeron con contenedores de envío que los importadores, a menudo grandes minoristas y marcas, no pudieron recuperar. Los patios de camiones y las calles circundantes se inundaron con contenedores vacíos, arrojados temporalmente allí por empresas de camiones que no pudieron obtener citas para devolverlos a los puertos.

Hapag había hecho que fuera "extremadamente difícil" devolver los contenedores vacíos, dijo la compañía de camiones, y a menudo los dejaba retenidos durante un mes, todo mientras Hapag seguía cobrando a la empresa 400 dólares al día por cada contenedor que no se devolvía a tiempo. . Una empresa de camiones con la que se puso en contacto el importador dijo que casi tuvo que cerrar temporalmente porque todo el chasis (los marcos de acero con ruedas que se sujetan a los camiones) que necesitaba para sacar nuevas cargas de los puertos estaba debajo de 70 contenedores vacíos que Hapag se negó a entregar. devolver.

Esencialmente, One Banana y varias compañías de camiones dijeron que Hapag había creado la situación de la que ahora se estaba beneficiando.

"Es como alquilar un auto en el aeropuerto, y cuando tratas de devolverlo, te dicen: 'No, tienes que conservarlo por nosotros y te vamos a seguir cobrando'", dijo Fred. Johring, director ejecutivo de una de las empresas de camiones, Golden State Logistics.

Hapag se negó a comentar, pero en presentaciones ante la Comisión Marítima, negó las acusaciones de One Banana de que las tarifas eran injustas.

El caso está en curso, pero en este día de fines de octubre en el puerto de Long Beach, cientos de miles de dólares en bananas estaban en juego.

Durante más de un año, los minoristas y las marcas se han quejado de los costos abrumadores, ya que la tarifa para enviar un contenedor desde China a la costa oeste se disparó de menos de $ 2,000 antes de la pandemia a más de $ 20,000 el año pasado. El noventa por ciento de las cosas que los estadounidenses compran en el extranjero llegan por barco, y casi todo es transportado por un pequeño número de transportistas marítimos que trabajan juntos en tres alianzas que dominan el comercio.

La Comisión Marítima Federal, que regula la industria del transporte marítimo, concluyó recientemente que el aumento en las tarifas de flete fue impulsado por el aumento en el gasto y la congestión récord, no por el poder de monopolio.

Pero el gobierno federal dijo que lo que está sucediendo con las tarifas adicionales de detención y demora no es simple oferta y demanda. En cambio, dijo que los transportistas marítimos se han aprovechado de la crisis y "contribuyeron al dolor" al imponer miles de millones de dólares en tarifas "sin propósito" e ilegales que violan la Ley de Transporte Marítimo.

Ahora, el asunto arcano de la detención y la estadía se ha abierto camino en los informes de ganancias corporativas. Compañías que van desde Bed Bath & Beyond y Havertys Furniture hasta bebidas Vita Coco y Summer Infant, que fabrica cochecitos para bebés y orinales, han culpado a las tarifas de detención y demora por dañar sus resultados o llevarlas a aumentar los precios.

"La mayoría de la gente ni siquiera sabía qué eran esas cosas", dijo Trevor Lang, director financiero de Floor & Decor, en una llamada de ganancias en febrero.

En comentarios a los reguladores federales en abril, la Asociación de muebles para el hogar escribió: "Estas tarifas de demora y detención se han convertido en una parte importante de los costos minoristas de muebles en los últimos 2 años o más".

La asociación comercial que representa a los fabricantes de juguetes como Hasbro y Mattel calificó los cargos de "poco éticos", mientras que un grupo que representa a empacadores de carne como Tyson Foods y Cargill acusó a los transportistas marítimos de "comportamiento depredador e irrazonable casi constante" y "un claro abuso de poder de mercado".

One Banana calificó las tarifas de "injustas e irrazonables" en una queja ante la Comisión Marítima. Pero otros importadores de frutas fueron más allá en los comentarios de la agencia.

"Los cargos por demora son una forma en que los transportistas marítimos abusan de su poder de monopolio sobre el transporte marítimo", escribió a la comisión el importador de frutas William H. Kopke Jr. Inc. "Particularmente cuando la carga es perecedera, es como si la carga fuera rehén. Si el receptor no paga los cargos exigidos de inmediato, no solo la carga se pudre mientras los cargos están en disputa, sino que los cargos por estadía seguirán acumulándose. "

En una entrevista, John Butler, presidente del World Shipping Council, dijo que los transportistas marítimos que representa el grupo comercial han estado lidiando con una demanda y congestión históricas y, con los millones de cajas que están moviendo, es probable que estallen disputas.

"A los ojos de sus clientes, ¿lo hacen bien todo el tiempo? Por supuesto que no", dijo. "¿Eso lo hace irrazonable? A veces puede serlo. A veces puede no serlo. Realmente es caso por caso. Así que no puedes generalizar sobre las prácticas porque realmente se reduce a la situación".

En particular, dijo Butler, muchos grandes minoristas y otros importadores han estado utilizando los puertos como almacenamiento porque sus almacenes están llenos o no pueden conseguir que los camioneros muevan su carga.

La controversia de las tarifas enfrenta a la Comisión Marítima, con 128 empleados y un presupuesto anual de $31 millones, contra una industria naviera global que obtuvo $214 mil millones en ganancias el año pasado.

En los últimos meses, la comisión ha estado tratando de tomar medidas enérgicas contra las tarifas invitando a quejas como la de One Banana y proponiendo reglas más estrictas para los transportistas marítimos. Y el lunes, el Congreso aprobó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, lo que le dio más fuerza a la comisión.

La Comisión Marítima reprendió a Hapag en un caso relacionado con Golden State Logistics y propuso la multa más grande en la historia de la agencia: 16,5 millones de dólares.

La multa propuesta aún era menor que la ganancia que Hapag obtuvo en un solo día el año pasado, pero la comisión esperaba que enviara un mensaje. A fines de abril, un juez de derecho administrativo acordó que Hapag había violado la Ley de Transporte Marítimo y la semana pasada la compañía acordó resolver el caso por $2 millones, aproximadamente lo que Hapag ganó en 98 minutos.

Hapag se negó a comentar sobre el caso de la comisión, pero le dijo al juez que sus prácticas eran razonables y que cualquier tarifa era culpa de la empresa de camiones.

A medida que los reguladores de EE. UU. se enfrentan a los gigantes globales que controlan el comercio marítimo, las ineficiencias de una cadena de suministro que alguna vez pareció increíblemente eficiente se están volviendo evidentes.

Está pagando más por todo, y gran parte se remonta al bloqueo de COVID-19 cuando los consumidores comenzaron a comprar más productos como sofás y productos electrónicos.

Con los buques de carga enfocados en traer cosas, llegaron más contenedores de los que se retiraron. Los contenedores vacíos comenzaron a acumularse. Y los transportistas marítimos estaban en una posición privilegiada para obtener ganancias.

De repente, los puertos no tenían más espacio. Los transportistas marítimos se negaron a aceptar todos los contenedores vacíos que los camioneros necesitaban devolver, pero de todos modos cobraron tarifas por devolución tardía.

Con los puertos llenos, los barcos que transportaban de todo, desde sofás hasta plátanos, comenzaron a retroceder en el mar.

Cuando finalmente llegó la mercancía, los camioneros no pudieron recogerla a tiempo porque muchos de los chasis estaban ocupados por contenedores vacíos. Aún así, los transportistas marítimos cobraron tarifas por recogida tardía.

Los minoristas y las marcas a menudo le pasaban esas tarifas a usted, el consumidor, lo que significa que ahora paga más por sus sofás, productos electrónicos y bananas.

Para comprender este pantano, ProPublica siguió la batalla de una empresa de camiones para devolver los contenedores de envío vacíos y la parcela de maduración de una carga de bananas desafortunadas.

Kim Cruz, auditora de Golden State, conducía una camioneta Toyota a través del patio de almacenamiento polvoriento y lleno de baches en Wilmington, California, estirando el cuello para leer los números estampados en la parte trasera de los contenedores de envío estacionados en fila tras fila. Era abril y estaba buscando un contenedor que la compañía de camiones había estado tratando de devolver al titán chino COSCO desde el 26 de enero.

El contenedor gris claro había viajado por todo el mundo, según los registros aduaneros, llevando maletas desde una fábrica de Camboya hasta un puerto en Vietnam, donde fue cargado en un barco llamado Marco Polo, que es tan largo como el Empire State Building. El contenedor llegó a mediados de enero al puerto de Los Ángeles, donde un camionero de Golden State lo recogió y lo llevó a un almacén de una importante tienda por departamentos.

Ahora estaba vacío, escondido en algún lugar entre cientos de contenedores azules, verdes, amarillos, rosados ​​y de color óxido que se alineaban en el lote de tierra apretado entre una vía férrea y una refinería.

"Es una locura, tienes que buscar en todo el patio", dijo Cruz, quien tiene cabello castaño rizado y un tatuaje de un búho negro envuelto alrededor de su antebrazo.

Cruz conocía íntimamente los absurdos de la cadena de suministro global. Había ayudado a Golden State y la Comisión Marítima a construir el caso contra Hapag.

Abrumada por los proyectos de ley de detención y demora en 2021, la empresa de camiones de tamaño mediano con sede en Compton, California, le había encomendado a Cruz que se defendiera. Estudió la ley, junto con un código industrial de décadas de antigüedad con un nombre trabalenguas: Acuerdo Uniforme de Intercambio Intermodal y Acceso a Instalaciones. Detalla la relación entre los transportistas marítimos, las terminales marítimas, las empresas de arrendamiento de equipos y las empresas de camiones a medida que los contenedores y los chasis cambian de custodia a lo largo de la cadena de suministro.

Muchas personas pueden suponer que devolver un contenedor de envío es fácil: los camioneros recogen una carga en el puerto, la llevan a un almacén y regresan con un contenedor vacío, de ida y vuelta durante todo el día.

Pero la cadena de suministro no funciona así. Los contenedores suelen pertenecer a los transportistas marítimos, y los diferentes tipos de contenedores solo pueden devolverse a ciertas terminales marítimas en momentos específicos. Para administrar el flujo, las terminales generalmente requieren que las empresas de camiones hagan citas.

Los despachadores de Cruz y Golden State habían estado tratando durante meses de programar un horario para devolver el contenedor COSCO. Pero las citas para simplemente devolver un contenedor son difíciles de conseguir ya que las terminales intentan liberar espacio al requerir lo que se conoce como una "transacción dual", lo que significa que por cada contenedor que se devuelve, se debe sacar una nueva carga del puerto. Si uno de los clientes de Golden State no tenía una carga en esa terminal, no podía devolver el contenedor. Para complicar aún más las cosas, el contenedor estaba sentado en un chasis especializado que no podía reutilizarse y solo podía devolverse a una terminal específica.

Cada día que Golden State no pudo devolver el contenedor a COSCO, acumuló otros $ 180 en tarifas que finalmente se pasarían a la tienda por departamentos y, muy probablemente, a sus compradores. Hasta ahora, el contenedor había acumulado casi $8,000 en tarifas, sin incluir miles más por el chasis y el almacenamiento en el patio.

COSCO se negó a comentar.

Mientras Cruz escaneaba el patio de almacenamiento, repitió las primeras letras del número del contenedor.

"¿Qué es ese?" preguntó, señalando un contenedor gris. "Oh no, no creo que sea ese".

Antes de ser contratado para realizar un seguimiento de los equipos y auditar las facturas de las empresas de camiones,

Cruz estudió trabajo social y psicología y trabajó como representante de servicio al cliente de Harley-Davidson.

"Ni siquiera sabía lo que era un chasis en ese entonces", dijo. "Pero ahora me encanta. Es como tratar de resolver un montón de pequeños acertijos".

En el caso de Hapag, Cruz proporcionó capturas de pantalla de los sitios web de reserva de terminales que mostraban que no había citas disponibles. Pero cada vez, un representante de Hapag respondió que las terminales marítimas administran los sistemas de citas, no ellos, y que Golden State aún debe las tarifas. (El grupo comercial para terminales marítimas dijo que la disponibilidad de citas la dictan los transportistas marítimos).

Frustrado por una de las respuestas de Hapag, Cruz respondió por correo electrónico: "No vamos a pagar esta factura. No había citas disponibles y el sistema de citas de la terminal está fuera de nuestro control". Explicó que Golden State se había puesto en contacto con Hapag todos los días para pedir ayuda o lugares de devolución alternativos y no había llegado a ninguna parte.

"¿Cómo tiene sentido algo de esto?" ella preguntó. "Estas son prácticas comerciales desleales que deben detenerse de inmediato".

Mientras Cruz se adentraba más en el patio de contenedores, una ola de calor de principios de primavera que elevaba las temperaturas a más de 90 grados, entrecerró los ojos a través del resplandor del sol de la tarde en el parabrisas.

"Tiene que estar aquí en alguna parte", dijo.

Si un contenedor permanece fuera demasiado tiempo y no se pagan los cargos por mora, las compañías de camiones pueden recibir un aviso de cierre, impidiéndoles recoger cualquiera de los contenedores de la línea oceánica. Los avisos son similares a una sentencia de muerte en la industria del transporte de carga, ya que las empresas de camiones que no pueden cumplir con los pedidos de sus clientes perderán negocios rápidamente.

En el último año, dijo Cruz, Golden State había sido amenazado frecuentemente con cierres. Es una poderosa táctica de miedo, dijo, que a menudo presiona a las empresas de camiones para que paguen facturas no válidas.

"Los camioneros generalmente lo pagan y simplemente dicen que terminen con eso", dijo. "Sabes, vamos a perder más dinero si terminamos excluidos. Entonces eso es lo que sucede". Ella negó con la cabeza: "Negocio sucio".

Después de buscar entre filas de contenedores, Cruz finalmente se acercó al fondo del patio.

"¿Tal vez detrás de ese contenedor?" ella dijo.

Se acercó y leyó las cartas.

"¡Eso es todo!" ella gritó.

El contenedor gris claro de COSCO estaba lleno de marcas de óxido, colocado entre un contenedor verde lima y uno amarillo taxi. Cruz salió de la camioneta para mirar la caja que había sido una línea en la parte superior de una hoja de cálculo y objeto de tanta agitación.

Pero aún necesitaba un camionero y una cita para devolver el contenedor.

El impacto de las tarifas ha afectado a los transportistas de carga grandes y pequeños. Y las circunstancias que hacen que se arriesguen a menudo están fuera de su control.

The IMC Companies, una de las empresas de camiones portuarios más grandes del país, dijo que pagó más de $100 millones solo en tarifas de estadía el año pasado en nombre de sus clientes, en comparación con unos pocos millones de dólares antes de la pandemia. Jim Gillis, presidente de Pacific Drayage Services, subsidiaria de IMC, dijo que en un momento del otoño pasado, uno de sus clientes, un gran minorista de artículos para el hogar que vende electrodomésticos pequeños y velas, tenía 350 contenedores que no podía devolver.

"Para cuando haya terminado, en lugar de pagar $10,000 por contenedor, con todas las tarifas acumuladas, con tarifas de almacenamiento en el puerto, tarifas de chasis, tarifas de viáticos, estos muchachos están pagando $60,000 a $70,000 por caja". dijo, estimando que el total podría haber alcanzado los $ 20 millones. "Si soy un importador", dijo, "estoy agregando eso al precio de mis productos".

El problema se volvió tan grave para Leslie Luna, coordinadora de carga de Luna and Son's Trucking, que su familia trasladó su pequeña empresa de camiones fuera del sur de California al puerto menos congestionado de Houston en Texas.

"Llegó a un punto en el que estábamos estresados ​​por tener que albergar todos estos contenedores y no recibir mucha ayuda", dijo. "Tuve suerte si dormí dos o tres horas, porque literalmente estuve en esa computadora toda la noche tratando de conseguir citas".

Los transportistas marítimos y las terminales marítimas generalmente no permiten que los camioneros se vayan con un contenedor hasta que se hayan pagado todas las tarifas de recolección tardía. Las empresas dicen que eso las ha obligado a desembolsar incluso cuando se disputan los cargos.

A veces, los contenedores son apartados para su inspección por parte de los funcionarios de aduanas estadounidenses. J&K Fresh, un agente de aduanas de la industria frutícola, dijo que los importadores chilenos de uva están "enfrentando una crisis financiera" en el puerto de Filadelfia, ya que los retrasos en la congestión los obligan a pagar miles de dólares en tarifas por contenedor mientras esperan que las uvas sean fumigadas. — un requisito del Departamento de Agricultura de EE.UU.

Una vez que se recogen los contenedores, comienza otro reloj. Los importadores disponen de unos días para llevarlos a un almacén, descargarlos y devolverlos vacíos.

A menudo, los minoristas contratarán agentes de carga para que actúen como agentes de viajes y se encarguen de todo el viaje.

En algunos contratos, el intermediario puede ser la línea de transporte marítimo, que organiza el transporte del contenedor por mar, sobre rieles y en camiones hasta su destino final. Pero a veces la compañía de camiones del transportista marítimo está atrasada durante semanas. Tanto los minoristas como los agentes de transporte dijeron que a veces se han visto obligados a pagar cargos por pagos atrasados ​​en estos casos, incluso cuando había otras empresas de transporte disponibles.

Además de alertar a los importadores que sus mercancías han llegado, los transportistas marítimos también informan a las empresas estadounidenses que esperan exportar productos cuando su barco está a punto de atracar. Esas empresas, a menudo agricultores y fabricantes, luego cargarán sus productos en contenedores y los llevarán al puerto. Pero debido a la congestión, se quejan las empresas, los barcos de los transportistas marítimos se han retrasado, obligándolos a pagar tarifas por el almacenamiento en el puerto o el uso adicional de contenedores.

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Incluso cuando las cadenas de suministro no están enredadas, las tarifas pueden acumularse rápidamente.

En una anécdota particularmente picante, Brian Watt, gerente de logística de Florida, describió un contenedor que transportaba recipientes de plástico llenos de extracto de levadura líquida de Europa a Nueva York. En su viaje a través del Atlántico, dijo, uno de los contenedores se abrió de golpe, cubriendo el interior del contenedor con una sustancia pegajosa similar a una lechada. El desorden se descubrió solo después de que su camionero entregó el contenedor a un proveedor de la industria alimentaria y cervecería en el norte del estado de Nueva York.

Watt tuvo que enviar un camionero para que recogiera la carga, contratar a una empresa de desechos para que la limpiara y esperar un permiso para verter el extracto de levadura en un vertedero de Nueva Jersey.

"Puedes imaginar cómo olía. Estamos en julio. ¿Sabes lo caliente que se pone dentro de un recipiente?" él dijo. "Tuvimos que enviar a tipos con traje para limpiar esa cosa".

El proceso tomó casi dos meses y, al final, el transportista marítimo le envió a Watt una factura de devolución tardía por $42,150.

La ventana delantera de la oficina de Golden State brillaba como un faro entre los bajos almacenes de Compton. Pasaban unos minutos de las 4 a. m. y Lisandro Figueroa estaba en su cubículo, escaneando los sitios web de las terminales en busca de citas para devolver contenedores vacíos, como el que estaba tratando su compañero de trabajo Cruz.

Se quedó mirando una cuadrícula azul y roja en la pantalla de su computadora, anotando las abreviaturas de los transportistas marítimos en una hoja de papel mientras la música country tarareaba de fondo.

"Esto es COSCO. Esto es Evergreen. Esto es OOCL. Esta es UNA línea. Líneas CU. Líneas BAL. Líneas Wan Hai. Líneas Yang Ming. Como puede ver", dijo, "en su mayoría, todo dice que no".

La cadena de suministro global a menudo ha sido anunciada como una maravilla de alta tecnología. El movimiento de contenedores en puertos y almacenes es un ballet altamente automatizado de robots avanzados. Pero manteniendo todo unido están personas como Figueroa y Cruz.

El trabajo de Figueroa como despachador es como un cruce entre Wordle y SimCity. Golden State tiene que recoger alrededor de 150 contenedores cargados con autopartes, electrodomésticos y productos electrónicos de las terminales portuarias todos los días. Las tiendas y los proveedores quieren sus cosas lo antes posible, y cada carga tiene una fecha límite, generalmente unos días después de la llegada al puerto, después de la cual comienzan a acumularse las tarifas. Para obtener esos bienes, Figueroa tiene que unir a los conductores con contenedores vacíos que aceptarán las terminales. De esa forma, los conductores pueden dejar los contenedores viejos y reutilizar el chasis para recoger los nuevos. Así que escanea una hoja de cálculo en busca de los envases vacíos más antiguos que puede devolver para evitar que se acumulen las tarifas.

Mientras tanto, los astilleros de Golden State solo pueden aceptar una cantidad determinada de contenedores. Esa mañana, uno de sus patios tenía 88 contenedores en 90 lugares. Si Figueroa no sacaba los vacíos del patio pronto, Golden State se quedaría sin espacio.

A las 5 am, su teléfono sonaba cada pocos minutos. Figueroa, que tiene una barba negra con mechas grises, alternaba sin problemas entre inglés y español mientras hablaba con fluidez la jerga logística.

Los conductores de camiones portuarios son casi todos contratistas independientes que buscan alinear las cargas más rentables y evitar aquellas que les costarían tiempo y dinero mientras hacen fila en el puerto o se atascan en el tráfico de Los Ángeles.

"Para mantener a un piloto, a veces tienes que estar a su nivel", dijo Figueroa. "Soy psicóloga de conductores porque escucho mucho".

Un conductor llamó buscando trabajo, solo para volver a llamar unos minutos después diciendo que su batería se había agotado.

"Bueno, avísame cuando lo arregles, no hay problema", le aseguró Figueroa. "Ándale pues."

Envió a un chofer a llevar un envío del patio a un depósito de electrodomésticos y a otro chofer a llevar un contenedor vacío de vuelta al puerto y recoger una nueva carga: "Ándale, bye-bye".

A las 6:41 a. m., un conductor que vestía una camisa con rayas reflectantes y anteojos de sol polarizados de color naranja pasó por la oficina y dijo que estaba listo para cargar. Figueroa lo envió a buscar un envío de llantas que comenzaría a acumular tarifas si no las recogía al final del día.

Unos minutos después, sonó el teléfono.

"Oh, oh", dijo Figueroa. "¿Qué pasó? No me asustes. No me asustes".

Era un conductor que debía recoger un contenedor vacío del patio, devolverlo al puerto y recoger una nueva carga entre las 7 y las 8 de la mañana, pero accidentalmente había sacado del patio un contenedor lleno de autopartes destinado a un cliente.

Antes de que Figueroa pudiera preocuparse, un colega informó que otro conductor que se suponía que debía recoger una carga de autopartes se había averiado. El problema se había solucionado esencialmente solo. Figueroa reasignó al conductor que había sacado la carga equivocada para cubrir la entrega del conductor que se había averiado.

Sin embargo, Figueroa todavía tenía que cubrir la cita de 7 a 8 am para recoger una nueva carga en el puerto. Así que llamó al conductor de las gafas de sol naranjas.

“Oye, ¿esa carga que te di? Cancelala”, dijo Figueroa. "Voy a enviarte otra carga en su lugar".

Los neumáticos tendrían que esperar, cada vez más cerca de acumular tarifas.

Cuando las cosas se calmaron, Figueroa comenzó a revisar los contenedores COSCO que habían estado sentados en el chasis especializado durante semanas, recaudando miles de dólares en tarifas. Pero como de costumbre, no hubo citas en la terminal que aceptaran tanto el contenedor como el chasis.

Entonces comenzó a ver si podía devolver el contenedor y luego entregar el chasis por separado.

En medio de la congestión, encontrar una cita ha sido como tratar de conseguir entradas para un concierto de K-pop o una vacuna contra el COVID-19 a principios de 2021.

Había una cita para las 5:30 pm Pero antes de que Figueroa pudiera teclear el número del contenedor para reservarlo, la cita ya no estaba. El siguiente no fue hasta las 10:30 p. m. y fue el viernes por la noche. Las posibilidades de que un camionero lo cubriera eran escasas.

Pero Figueroa dijo que conocía un truco.

"He hecho esto tanto", dijo, "que me he dado cuenta de que abrirán las citas cada media hora en la marca de las dos, y por la marca de las dos, quiero decir que abrirán las citas a las 8: 02 y 8:32".

Eran casi las 8:02 am Figueroa colocó sus dedos en el teclado y actualizó el sitio web de la terminal. Se refrescó de nuevo. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez.

"Si no obtuve uno a estas alturas, probablemente no lo conseguiré", dijo.

A las 8:32 am, Figueroa lo intentó de nuevo. Sin suerte.

También tendría que esperar, y el medidor seguía corriendo.

El embrollo sobre los plátanos se estaba volviendo cada vez más desesperado por One Banana.

La empresa normalmente enviaba de cinco a seis contenedores refrigerados de bananas con Hapag cada semana. La empresa familiar había comenzado con una plantación en Guatemala en 1958 y se convirtió en uno de los mayores productores de frutas tropicales de América Central.

Con más de 100 barcos haciendo cola fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach el otoño pasado, las cargas de One Banana de repente tuvieron que esperar más. Y las tarifas de envío habían aumentado sustancialmente. A partir de septiembre, One Banana se puso en contacto con 15 empresas de transporte y casi todas se negaron a recoger los contenedores de los importadores si eran de Hapag, porque tenían miedo de quedarse con ellos y acumular tarifas.

"Tenemos más de 30 vacíos fuera del puerto sin ningún lugar donde devolverlos", escribió un empleado de One Banana a Hapag en octubre. "Además de esto, tenemos más de 30 contenedores llenos de productos perecederos que se encuentran en el puerto y envejecen cada día porque ningún transportista irá al puerto a buscarlo porque saben que estarán atascados con contenedores durante semanas".

El empleado agregó: "No veo cómo es correcto que nos cobren demoras por contenedores que ni siquiera podemos recoger porque no podemos devolver sus vacíos".

A medida que pasaban las semanas sin una resolución, One Banana enfrentó la decisión de pagar $12,000 por contenedor para llevar sus 600,000 libras de bananas a las tiendas de comestibles. La compañía ya había incurrido en más de $300,000 en cargos por detención y estadía en 67 contenedores desde principios de septiembre.

"Solo podemos ayudarlo si paga por adelantado", dijo la empresa de camiones a la empresa.

One Banana se negó a decir si aceptó pagar las tarifas.

Pero pagó un precio.

Los plátanos ya se habían echado a perder.

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21 de julio de 2022: Dos pies de foto en esta historia originalmente identificaron erróneamente los lugares donde se tomaron las fotos. Estaban en el Puerto de Los Ángeles, no en el Puerto de Long Beach.

Michael Grabell es editor senior de ProPublica. Grabell ha escrito anteriormente sobre temas económicos, laborales, de inmigración y comerciales. Es dos veces finalista del Premio Pulitzer.