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Jun 14, 2023

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por Michael Roberts

El Sr. Roberts es un ex ejecutivo de la industria naviera y ex presidente de la Asociación Marítima Estadounidense.

Poco después de que el presidente Xi Jinping de China asumiera el poder, instruyó a los principales líderes del Partido Comunista en un discurso de 2013 para convertir al país en una "superpotencia marítima".

China ya tiene la armada más grande del mundo, aunque su capacidad para competir con las fuerzas navales estadounidenses sigue en duda. Pero los líderes en Beijing se han dado cuenta de que la fuerza marítima no se mide únicamente en potencia de fuego.

El éxito en el transporte marítimo comercial tendría "una gran y trascendental importancia" para la fuerza y ​​la seguridad nacional de China, dijo entonces Xi al Politburó, recordando al partido que a lo largo de la historia, las naciones más poderosas eran las que controlaban los mares. Casi una década después, la visión del Sr. Xi es una realidad.

China se ha convertido en una potencia marítima mundial, con miles de embarcaciones comerciales que navegan por rutas marítimas, una gran industria de construcción naval capaz de producir más embarcaciones y tal dominio de las cadenas de suministro globales que podría poner de rodillas a Estados Unidos en un conflicto.

La economía estadounidense depende en gran medida de los productos y recursos de China y el este de Asia, transportados a través de redes de transporte que están cada vez más bajo el control de los intereses chinos. China, incluido Hong Kong, posee más embarcaciones comerciales que cualquier otro país, casi el doble que Grecia, que ocupa el segundo lugar. Construye aproximadamente la mitad de los grandes barcos comerciales del mundo, en comparación con solo el 3 por ciento en 1993, y produce el 96 por ciento de los contenedores de carga seca del mundo.

Las entidades chinas han ganado acciones de propiedad en terminales e infraestructura marítima en todo el mundo, incluidas algunas terminales de EE. UU., a través de la Iniciativa Belt and Road, el plan global del Sr. Xi para ampliar el alcance económico de su país. Y un organismo asesor del Congreso advirtió que Beijing podría usar datos de envío para rastrear los movimientos de carga para obtener una ventaja comercial o estratégica. Esto incluye los movimientos de equipos militares estadounidenses, muchos de los cuales se transportan mediante transporte marítimo comercial.

La gran mayoría del comercio de Estados Unidos con China se realiza por mar, y Estados Unidos depende de las importaciones chinas de computadoras, teléfonos inteligentes, componentes técnicos y maquinaria esencial. Pero China también domina la producción mundial de productos básicos especializados como el litio refinado y los productos de tierras raras, componentes cruciales en una gama de productos de alta tecnología, incluidos aquellos con aplicaciones militares.

El riesgo de una dependencia excesiva de los adversarios potenciales ha quedado claro por el estrangulamiento del gas natural en Europa Occidental por parte de Rusia, lo que ha disparado los precios y ha reducido los suministros a medida que se acerca el invierno. Estados Unidos probó su propia vulnerabilidad cuando la demanda vertiginosa de máscaras faciales y equipos de protección personal fabricados en China a principios de la pandemia provocó que China detuviera los envíos, y el posterior estancamiento de la cadena de suministro provocó el caos para los importadores y exportadores estadounidenses.

Si China y Estados Unidos entraran en guerra por Taiwán, Beijing podría ordenar a las compañías navieras chinas que interfirieran con productos o recursos destinados a Estados Unidos. Beijing ha mostrado su voluntad de jugar duro en otras ocasiones, incluido el bloqueo de una serie de importaciones de Australia después de que pidió una investigación sobre la fuente del coronavirus. Las interrupciones comerciales también perjudicarían a China. Pero es más fácil para los regímenes autoritarios suprimir la disidencia sobre pedir a sus ciudadanos que soporten el dolor económico, y Beijing se está moviendo para aislarse de tales impactos a través del desacoplamiento económico de Estados Unidos.

Estados Unidos fue el principal constructor naval del mundo después de la Segunda Guerra Mundial. Pero en 1981 el gobierno canceló un importante programa de subsidios, dejando que los astilleros estadounidenses compitieran directamente con rivales extranjeros fuertemente subsidiados. El impacto ha sido severo: los constructores navales de EE. UU. entregaron un promedio de alrededor de 16 barcos por año durante la década que finalizó en 2018, principalmente para uso de la Armada o la Guardia Costera; Los astilleros chinos tenían pedidos de 1.529 grandes barcos comerciales a fines del año pasado. Menos de 200 de estos barcos ondeaban la bandera de EE. UU. a fines de 2021 frente a más de 5,000 barcos chinos. Obstaculizada por políticas impositivas desfavorables y otras desventajas competitivas, la última de las grandes compañías navieras estadounidenses se vendió a compradores extranjeros en la década de 1990.

La Ley CHIPS y Ciencia, aprobada por el Congreso en julio para diversificar las fuentes globales de semiconductores de Estados Unidos y apoyar a los fabricantes estadounidenses, mostró lo que se puede hacer cuando hay un reconocimiento bipartidista de los riesgos que enfrenta el país.

Estados Unidos necesita una "Ley de buques estadounidenses" que establezca una estrategia marítima nacional clara, canalice la inversión hacia el desarrollo de la base industrial de construcción naval del país e incluya apoyo financiero y de otro tipo para ayudar a los constructores navales y las compañías navieras estadounidenses a recuperar el terreno perdido en los mercados internacionales. Estados Unidos también necesita reemplazar su flota de barcos en su mayoría obsoletos que se mantienen en espera para transportar suministros militares en un conflicto en el extranjero, como se hizo con éxito durante la guerra del Golfo Pérsico y que puede ser necesario en un conflicto sobre Taiwán.

Todo esto debe ir acompañado de un impulso para reclutar, capacitar y retener a las decenas de miles de trabajadores estadounidenses calificados que se necesitarán para esta reactivación de la industria. Estados Unidos cuenta con una sólida infraestructura básica para la educación marítima, con la academia federal de la marina mercante, seis academias estatales y varios otros programas. Pero la construcción naval es un trabajo duro, y trabajar en embarcaciones comerciales puede significar semanas fuera de casa. Se necesitan programas de reclutamiento agresivos que comiencen en el nivel de la escuela secundaria, con el mensaje sincero de que construir y operar barcos puede ser una opción de carrera segura y gratificante que ayude a fortalecer a Estados Unidos.

La perspectiva regulatoria más amplia también debe cambiar, comenzando con el sistema actual para el envío internacional que permite que los barcos registrados en países de "bandera de conveniencia" como Liberia transporten carga estadounidense, compitiendo directamente con los barcos con bandera estadounidense. Esos países a menudo tienen estándares mínimos de seguridad, laborales y ambientales, lo que permite que los barcos operen con costos más bajos, lo que pone en desventaja a los barcos estadounidenses más regulados.

Contrarrestar el dominio marítimo de China requerirá tiempo, dinero y compromiso. Pero si no diversificamos las fuentes de importación estadounidenses y restablecemos cierto control sobre la cadena de suministro marítimo mundial, Estados Unidos puede encontrarse en una confrontación con China y con un brazo atado a la espalda.

Michael Roberts (@mrob359) es miembro adjunto del Instituto Hudson y miembro principal no residente del Centro de Estrategia Marítima de la Liga Naval. Es ex presidente de American Maritime Partnership, fue un alto ejecutivo de Crowley Maritime Corp y continúa brindando servicios de consultoría a la industria marítima.

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