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Jul 20, 2023

Los precios de envío vuelven a la normalidad, justo a tiempo para las compras de soja

Recientemente, finalmente obtuve los detalles finales para la remodelación de un baño.

Recientemente, finalmente obtuve los detalles finales para la remodelación de un baño que ha estado en proceso desde febrero. "Problemas de la cadena de suministro", dijo el contratista, un estribillo familiar para cualquiera que haya pedido algo en nuestro mundo posterior a la pandemia. Mi mejor amiga me envió por correo un regalo de Navidad la semana pasada porque ha estado traumatizada por los retrasos en las entregas durante los últimos dos años y medio.

Eventualmente, tiene que mejorar, ¿verdad? Creo que ese momento puede estar acercándose, al menos según la mayoría de los indicadores económicos medibles del transporte marítimo mundial.

El símbolo visual más notorio de la acumulación mundial de envíos por COVID-19 fueron los buques portacontenedores que esperaron semanas para ser descargados en los puertos de Los Ángeles y Long Beach; hasta 109 de ellos se alinearon en un punto en enero pasado. Pero aparentemente, los minoristas de EE. UU. han estado planeando con anticipación (al igual que mi mejor amigo) y ya trajeron sus suministros de vacaciones durante el verano, y ahora la cantidad de barcos que esperan un atracadero en Los Ángeles se ha reducido a un solo dígito. Por supuesto, esto puede deberse en parte a que algunos transportistas de contenedores se han desviado al Golfo de México y la costa este, específicamente, para evitar la congestión de California. Junto con la escasez de camioneros y una paz inestable entre los ferrocarriles y sus sindicatos de trabajadores, es difícil decir que los problemas de la cadena de suministro han "terminado", pero si estuviéramos hablando de una cosecha de granos, creo que estaríamos totalmente de acuerdo. ha pasado la ranura.

Muchos cultivos de soja, cultivos especiales y productos de valor agregado de EE. UU. se envían a clientes globales en contenedores, por lo que la crisis del transporte de contenedores sin duda ha afectado a la industria del transporte agrícola, pero la forma más típica en que el maíz, la soja o el trigo llegan a sus clientes internacionales es en buques graneleros.

De manera crucial, las tarifas de flete marítimo para el envío de granos a granel (o cualquier cosa a granel) han estado cayendo. No siempre por motivos alegres, optimistas, sino cayendo, no obstante. En el último informe de transporte de granos del USDA, Surajudeen Olowolayemo identifica varias influencias que han afectado la demanda general de transporte marítimo: actividad económica deslucida en medio de los bloqueos por COVID-19 en curso en China, la disminución de la construcción en ese país y la disminución de las importaciones de carbón y mineral de hierro, específicamente, así como olas de calor en Europa, tifones en Asia y “la incertidumbre económica generada por la guerra Rusia-Ucrania”.

Por lo tanto, el precio de enviar granos fuera de los EE. UU., a través del océano y a los contenedores de un comprador extranjero ha bajado. Todavía es más alto que el promedio anterior de cuatro años, pero se está volviendo más barato. Las tarifas de los buques de granos desde los puertos del noroeste del Pacífico (PNW) a Japón, por ejemplo, en octubre de 2022, se vieron en $ 36,38 por tonelada métrica (es decir, $ 0,99 por bushel de soja o trigo). Compare eso con algunos ejemplos históricos:

El patrón de las tarifas de fletes marítimos que retroceden hacia las normas históricas también se puede ver en el Baltic Dry Index, que es un índice más amplio de precios de fletes para mercancías secas a granel transportadas en buques Capemax, Panamax, Handymax y Handysize. Este índice rastrea aproximadamente cuántos dólares estadounidenses por día se requieren para contratar uno de estos buques para transportar mercancías secas a granel a través de varias rutas de envío, no solo granos, sino cualquier cosa que pueda caber en las bodegas de estos barcos, y no solo en un recorrido de EE. UU. a Asia, pero en cualquier lugar.

El índice Baltic Dry puede servir como una indicación de la oferta y financiación de barcos, como se vio durante un pánico de escasez cuando el BDI alcanzó su máximo histórico de 11.793 en mayo de 2008, o durante la respuesta al exceso de oferta y al mínimo histórico del BDI de 290 en febrero de 2016. O puede servir como una medida de la salud económica del mundo y la demanda general de "cosas" de productos básicos secos, a granel. Desde que alcanzó un máximo de pánico posterior a la COVID de 5526 en octubre pasado, el índice se ha corregido a la baja y actualmente se encuentra en 1300, solo un poco por encima de su promedio estacional previo a la pandemia para esta época del año.

Existe una incertidumbre considerable acerca de cómo podría seguir cayendo la demanda general de productos básicos secos, a granel, en medio de las sanciones rusas, la alta inflación y los altos costos de la energía. Por ahora, sin embargo, los transportistas de granos de EE. UU. y los mercados de granos de EE. UU. encontrarán que el entorno de carga marítima recientemente normalizado respalda los precios de los granos nacionales.

El flete internacional más barato puede contrarrestar los efectos de un dólar fuerte para mantener el grano de EE. UU. asequible para los usuarios finales (o al menos relativamente menos inasequible). Considere que, si el maíz en efectivo en el PNW cuesta $ 8,69 por bushel, agregar $ 1,31 de flete marítimo pondría el precio para un comprador japonés en $ 10 por bushel. Si el costo del flete es de solo $0.99, como lo es ahora, al menos el precio se mantiene en los tres dígitos. Sin embargo, a medida que el flete marítimo se abarata, también se vuelve más fácil para los transportistas de granos cambiar los compromisos de un origen a otro (es decir, tomar granos sudamericanos de puertos sudamericanos en lugar de tomar granos estadounidenses de puertos estadounidenses).

Por lo tanto, parece que, por ahora, podemos planificar nuestras juergas de compras del Black Friday y Cyber ​​Monday con confianza, pero el escenario de la cadena de suministro y el costo del flete merece la pena observar a medida que la demanda global se aclara.

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Los comentarios anteriores son solo para fines educativos y no pretenden ser recomendaciones comerciales específicas. La compra y venta de cereales o de futuros u opciones sobre cereales implica un riesgo considerable y no es adecuada para todo el mundo.

Elaine Kub, CFA es la autora de "Mastering the Grain Markets: How Profits Are Really Made" (Dominando los mercados de granos: cómo se obtienen realmente las ganancias) y se la puede contactar en [email protected] o en Twitter @elainekub.

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