Blog

Nov 22, 2023

El mundo oculto del mercado de consolidación de LCL

Publicado 10 de agosto de 2020 0:15 por

Publicado 10 de agosto de 2020 0:15 por Luke Robert

La práctica de consolidación a través del envío de carga de menos de un contenedor (LCL), que involucra a múltiples cargadores y consignatarios en un solo contenedor de envío, ha permitido que miles de cargadores muevan su carga a precios económicos cuando no pueden llenar un contenedor completo. FCL) únicamente por sí mismos. El mercado global de LCL está dominado por 4 jugadores globales, también conocidos como co-cargadores o consolidadores. Son Vanguard Logistics, Shipco, ECU Worldwide y CWT Globelink. La mayor parte de su base de clientes proviene de los volúmenes de desbordamiento en cascada de los 50 principales transportistas globales, y el resto proviene de los transportistas locales. Se consideran 'neutrales' debido a la noción de que soportan la carga de varios transportistas competidores en las mismas cajas de consolidación, y no persiguen el mercado de transportistas minoristas y socavan a sus clientes transportistas.

Para tener una idea de la escala de los volúmenes que pueden obtener de los transportistas más grandes, los cinco principales transportistas mundiales mueven cada uno más de dos millones de metros cúbicos al año, de los cuales aproximadamente el 25 por ciento cae en cascada hacia los consolidadores. Ese es un volumen enorme, pero hay buenas razones por las que los transportistas globales confían en los consolidadores.

En primer lugar, las cargas de mercancías peligrosas (DG, por sus siglas en inglés) requieren mayores niveles de cumplimiento y regulación en términos de transporte por carretera y movimiento de mercancías, almacenamiento en almacenes y documentación aduanera. Esta complejidad no se puede gestionar a escala tan fácilmente debido a las verificaciones de la hoja de datos de seguridad del material (MSDS). También existen recargos fijos implementados en los puertos de destino para contenedores con carga GD. Por lo tanto, tiene sentido co-cargar dicha carga con un consolidador que tenga la experiencia específica para manejarla y dividir los recargos entre más envíos.

En segundo lugar, algunos puertos remotos, como los de las naciones insulares del Pacífico, América del Sur, África y el Caribe, tienen una demanda relativamente baja, y para que sea lo suficientemente rentable como para ejecutar un servicio de consolidación regular, se requieren cantidades estables y regulares de carga. La alternativa a esto es ejecutar un servicio de incentivo (impulsado por la demanda) donde una carga puede permanecer en la estación de carga de contenedores durante semanas y solo se mueve cuando el contenedor está lleno o se vuelve lo suficientemente rentable para hacerlo. Esto no es algo que la mayoría de los clientes puedan aceptar debido a los largos e impredecibles tiempos de espera. Los consolidadores pueden llenar este nicho de manera efectiva, ya que pueden recolectar la carga de múltiples transportistas y crear un servicio de caja de consolidación que también sea regular en estos lugares.

En tercer lugar, los grandes transportistas ejecutan principalmente modelos de "puerta de enlace" en los que enrutan la carga desde la región hasta un importante centro portuario y luego reexportan la carga hasta el destino final. Un ejemplo de esto es cómo los envíos que salen de Bangkok a Yakarta generalmente se transbordan a través de Singapur para su reexportación a Yakarta. Sin embargo, es posible que ese transportista no pueda ejecutar un servicio regular de Bangkok a Singapur para la primera etapa del viaje y, por lo tanto, puede cargarlo junto con un consolidador que luego lo entregará en su estación de carga de contenedores (CFS) en Singapur. donde luego manejan el segundo tramo o si el consolidador puede ofrecer ese servicio directo desde Bangkok a Yakarta, el transportista también tiene la opción de usarlo.

Las tasas bajas de FCL generalmente son perjudiciales para el negocio de LCL porque los márgenes se reducen o el negocio se convierte a FCL de otra manera. Una tarifa base FCL alta significa mayores márgenes para LCL, y esto ha convertido a las rutas de larga distancia (Europa-Asia, Transpacífico (costas oeste y este de EE. UU.-Asia) y Asia-América Latina) en algunos de los segmentos más lucrativos del mercado. negocio para consolidadores.

Durante los últimos 10 años, debido al exceso de capacidad de cajas en el mercado global, Asia Pacífico ha experimentado un gran crecimiento, especialmente la región intraasiática, que tiene algunos de los mercados más competitivos del mundo. Aquí, los costos de flete para un contenedor de 20GP de Singapur a Hong Kong se redujeron a $5 por territorio de contenedores en 2016. Las tarifas han subido desde entonces y rondan la región de $100 a $200, y con la excepción de los recargos relacionados con la industria (VGM, AMS, AFR y BAF, GRI, IMO 2020) se han mantenido relativamente estables.

Sin embargo, las tarifas relativamente bajas significan que es difícil beneficiarse de la consolidación de cargas, y una de las formas más rentables de obtener un margen de un envío LCL en esta región es acumular el margen en el puerto de destino. La forma en que algunos transportistas hacen esto, y lo que algunos considerarían opaco, es ofrecer tarifas de flete negativas en el puerto de origen al remitente. El transportista en realidad reembolsa al remitente por enviar con ellos en lugar de aceptar el pago, luego cobra el monto de vuelta de su oficina de destino, quien a su vez lo cobra del consignatario. Por lo tanto, la fijación de precios del mercado termina con cargos muy desequilibrados y costos abrumadores cargados en los mercados de destino.

Algunos mercados de destino, como Corea del Sur, Japón, Taiwán y Singapur, son muy transparentes y los consignatarios están muy bien informados sobre las tarifas vigentes en el mercado, a diferencia del salvaje oeste de los mercados del sudeste asiático (Filipinas, Indonesia, Vietnam, Camboya, Myanmar) , donde una combinación de regulaciones aduaneras confusas y una larga lista de cargos de línea continúan desconcertando a los consignatarios o transportistas. La mejor manera para que los cargadores manejen esto es solicitando cargos totales o un desglose de los cargos de origen, flete y destino desde el principio y, de hecho, la mayoría de los transportistas globales hoy en día hacen eso.

Luke Robert asesora a clientes de pymes y multinacionales en la navegación de acuerdos arancelarios comerciales y asesora sobre la regulación de toda la industria y el impacto de las tendencias políticas y económicas en sus cadenas de suministro. Actualmente trabaja con una de las multinacionales de logística más grandes del mundo. Las opiniones expresadas aquí son enteramente suyas.

Las opiniones expresadas aquí son del autor y no necesariamente las de The Maritime Executive.