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Sep 17, 2023

10 tendencias que se espera que definan las cadenas de suministro y el envío en 2023

Este artículo discutirá algunas de las tendencias que definen las cadenas de suministro y el envío.

Este artículo discutirá algunas de las tendencias que definen las cadenas de suministro y el envío en 2023.

Tabla de contenido

La liberación de capacidad y la moderación de las tarifas de flete han hecho que los mercados casi vuelvan a los niveles anteriores a Covid.

La tendencia más obvia y visible que ganó terreno desde el tercer trimestre de 2022 fue la disminución de las tarifas de flete marítimo. Después de aumentar constantemente, a niveles récord, desde la segunda mitad de 2020, las tarifas de flete se vieron presionadas por primera vez después del conflicto entre Rusia y Ucrania, cuando los temores de las consecuencias económicas comenzaron a desalentar la confianza del consumidor y ensombrecer el comercio internacional y el transporte de carga. Las tasas continuaron rondando niveles récord en el segundo trimestre de 2022, pero luego comenzaron a disminuir gradualmente en el tercer trimestre de 2022 antes de comenzar un descenso precipitado a medida que nos acercábamos al final del año.

A principios de 2023, las tarifas de transporte marítimo han perdido todas las ganancias obtenidas en los últimos 2 años (excepto en el comercio transatlántico) y ahora casi han regresado a los niveles anteriores a Covid (desafiando las expectativas de analistas y transportistas de que Covid provoque un cambio de paradigma en la industria del transporte de contenedores y la creación de una nueva normalidad, donde las tarifas de flete se estabilizarían en un nivel superior al promedio anterior a Covid).

Esto ha ido acompañado de una menor demanda en los EE. UU. y los países europeos, lo que se tradujo en menos viajes, lo que aseguró que la congestión, los retrasos en los buques y la escasez de equipos no se exacerbaran más y, en cambio, comenzaran a disminuir lentamente.

Finalmente, a medida que disminuyó la congestión global, se liberaron más buques y capacidad, que luego estuvo disponible para transportar carga, lo que redujo el desequilibrio entre la oferta y la demanda y provocó que las tarifas se moderaran.

Al observar la tendencia de los últimos meses, es evidente que el mercado ha logrado cierta normalidad, tanto en términos de tarifas como de disponibilidad de capacidad.

A medida que avanzamos hacia 2023, la probabilidad de un regreso al entorno de tarifas de flete altas parece bastante baja. Los cargadores pueden esperar beneficiarse de tarifas relativamente competitivas y capacidad de libre disponibilidad. Se espera que el movimiento de carga sea más suave y considerablemente más rápido que en los últimos 2 años.

A medida que la actividad manufacturera cae y la confianza de los consumidores se vuelve negativa, la industria del transporte marítimo experimentará una desaceleración ante la caída de los volúmenes.

El empeoramiento general de la situación económica mundial y de los indicadores macroeconómicos ha provocado una desaceleración de la economía internacional, con temores de una recesión inminente.

De hecho, esto ya se ha convertido en una realidad en algunos países, con organizaciones como la Organización Mundial del Comercio y el Fondo Monetario Internacional que sugieren que ciertas economías de Europa occidental ya han entrado en una recesión leve y advierten además que los efectos debilitantes de la misma se extenderán inevitablemente. a otras economías subdesarrolladas y tal vez resulte en una recesión mundial, similar a la que se presenció en 2009.

Estas presiones recesivas ya han moderado el comercio mundial. Una recesión de base amplia afectará todas las actividades y variables en la cadena de suministro, desde la producción, la disponibilidad de materias primas, el transporte oportuno del inventario, la confiabilidad del horario de los buques, la volatilidad de los precios, etc.

A medida que avanzamos hacia 2023, el impacto deflacionario de la desaceleración se está extendiendo más (geográficamente) y más profundo (hacia abajo y hacia arriba), aumentando la probabilidad de una recesión sostenida.

La mayoría de los analistas ya han revisado a la baja las proyecciones de crecimiento para 2023 de la economía mundial y la mayoría de los principales países. Incluso India, que el consenso de expertos coloca como un único punto brillante en una situación sombría, ha visto recortadas sus previsiones de PIB del 7,5 % hace unos meses a alrededor del 6,5 % (que se revisó de nuevo al alza hasta el 6,9 %, pero está supeditado a varios factores a la baja). riesgos).

A nivel mundial, la anticipación es que la severidad de la recesión será leve pero a largo plazo. En consecuencia, la confianza del consumidor en los países desarrollados ya se ha visto afectada y se está restringiendo el gasto discrecional. El retiro del estímulo fiscal relacionado con Covid por parte de la mayoría de los gobiernos también se sumará al efecto recesivo.

La menor demanda de bienes y productos dará como resultado menos pedidos de fábrica y actividad de fabricación en China y otros lugares de fabricación, lo que resultará en una disminución de los volúmenes EXIM, cubriendo así toda la cadena de suministro.

En 2023, se espera que los transportistas tengan un excedente de capacidad y probablemente reduzcan las tarifas para atraer volúmenes, lo que beneficiará a los propietarios de carga y a los consumidores finales.

La entrega de las nuevas construcciones ordenadas por los transportistas comenzará en el segundo trimestre de 2023, lo que creará una situación de exceso de capacidad y presionará las tarifas de flete.

Si bien los transportistas fueron prudentes a la hora de pedir nuevo tonelaje en el período inmediatamente anterior al Covid, la aguda escasez de tonelaje y capacidad en los meses siguientes significó que los transportistas pagaran tarifas exorbitantes para adquirir todo el tonelaje disponible.

Los transportistas, por lo tanto, utilizaron las súper ganancias para realizar pedidos de nuevos buques, lo que ahora se espera que provoque un exceso de capacidad, a partir del segundo trimestre de 2023 en adelante.

Los pedidos agregados de nuevas construcciones representan alrededor del 30% de la flota existente. La avalancha de tonelaje, junto con la disminución de la demanda, distorsionará aún más el equilibrio entre la oferta y la demanda, ejerciendo una presión a la baja sobre las tarifas de flete.

Dado que algunos de los tonelajes más antiguos inevitablemente se desecharán, y los transportistas también intentarán moderar la capacidad eliminando los viajes programados y la navegación lenta, aún se espera que la infusión neta de capacidad sea mayor que la demanda pronosticada.

Los cargadores encontrarán este desarrollo a su favor, ya que los transportistas probablemente seguirán la tendencia histórica de rebajar las tarifas de flete para atraer volúmenes en un mercado lento. Otro beneficio es que los nuevos buques ayudarán a aliviar la congestión y la escasez de espacio.

Si bien los últimos 2 años se caracterizaron por una volatilidad extrema y un alto grado de incertidumbre (lo que amplificó el efecto de los patrones comerciales alterados y la congestión, lo que provocó que las tasas se dispararan), ha habido una mejora notable en la situación en los últimos meses.

Con el pesimismo de los consumidores sofocando la demanda de bienes importados en la mayoría de los países, la caída correspondiente en la actividad manufacturera en los principales orígenes asiáticos resultó en la disminución de los volúmenes de comercio internacional. Esto, a su vez, hizo que la escasez de capacidad y equipos disminuyera de manera constante, y la consiguiente disminución de los buques entrantes y los volúmenes de carga brindaron a los puertos congestionados la oportunidad de eliminar los volúmenes atrasados, lo que ayudó a facilitar aún más las cadenas de suministro.

Sin embargo, la mejora de la situación general no implica que las causas subyacentes hayan desaparecido.

Estos factores de riesgo aún están en juego y tienen el potencial de perturbar el transporte internacional una vez más en el próximo año.

Esto incluye factores como brotes de Covid en China (que también podrían extenderse a otros países), bloqueos asociados y restricciones de movilidad, problemas laborales en países de todo el mundo, niveles de producción más bajos, disponibilidad laboral restringida y las interrupciones operativas y de transporte resultantes.

Otro factor que obstaculizará la confiabilidad de la cadena de suministro son los viajes cancelados y las revisiones de los cronogramas publicados. A medida que los transportistas anuncien cancelaciones de navegación a gran escala para contrarrestar el debilitamiento de la demanda y, por lo tanto, mejorar los niveles de utilización de los buques, los cargadores experimentarán una vez más plazos de entrega prolongados, entregas retrasadas y desviaciones de los horarios de transporte planificados.

Los transportistas ya han cancelado más viajes de lo habitual en el período previo al Año Nuevo chino y, a menos que la demanda se recupere en 2023, los transportistas pueden esperar una continuación de las cancelaciones de viajes.

A medida que la OMI 2023 y otras reglas entren en vigor y las emisiones del transporte marítimo se enfrenten a un mayor escrutinio regulatorio y de los consumidores.

Con el objetivo de hacer que el transporte marítimo sea "más ecológico", las agencias internacionales y los gobiernos individuales han adoptado varias legislaciones. Además, las empresas se están fijando voluntariamente objetivos ambiciosos para reducir las emisiones de forma progresiva cada año, con la intención de lograr la neutralidad de carbono en un futuro próximo.

En esta búsqueda, las empresas en 2023 deberán cumplir con ciertas regulaciones de control de emisiones, lo que aumentará su costo de operación ya sea directamente (por ejemplo, mediante el uso de combustibles con bajo contenido de azufre) o indirectamente (leyes estrictas de control de emisiones que hacen inviables las embarcaciones más antiguas y, por lo tanto, obligando a los transportistas a desguazar los buques e invertir en nuevo tonelaje).

El más amplio entre el nuevo conjunto de regulaciones es el Índice de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI y el Esquema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea.

Bajo el CII, cada buque tendrá que reportar su Índice de Eficiencia Anual (AER), con base en el cual se le asignará una calificación entre A y E. Los buques que alcancen una calificación hasta C serán considerados en cumplimiento por un año, mientras que los buques a los clasificados D y E se les otorgará un período de calificación de 3 y 1 años respectivamente, para garantizar que el buque cumpla con los requisitos.

Los armadores podrán recurrir a 3 cursos de acción para mejorar su calificación, que incluyen el uso de combustibles con menor contenido de azufre, la adopción de tácticas como la navegación lenta o la realización de cambios en el diseño y la estructura de la embarcación para reducir las emisiones.

Bajo el ETS, los transportistas tendrán que comprar derechos de emisión para una cierta proporción de las emisiones generadas por sus buques, lo que efectivamente impone costos más altos a los transportistas, quienes muy probablemente intentarán pasarlos a los transportistas.

Los mayores costos de reducción de emisiones podrían, en ciertas rutas, ser sustanciales y resultar en aumentos significativos en las tarifas de flete.

Ergo, 2023 será testigo de un aumento anormal en la base de costos de los transportistas de contenedores, ya que, además del aumento normal en los componentes de costos estándar, estarán sujetos a los costos de cumplimiento. El deterioro de las tarifas de flete conducirá a una disminución de la capacidad de los transportistas para absorber estos costos adicionales, por lo que se verán obligados a trasladarlos a los cargadores.

Por otro lado, puede parecer contradictorio que los transportistas puedan reducir las tarifas debido a los bajos niveles de utilización y al mismo tiempo buscar pasar los costos de cumplimiento normativo a los cargadores; sin embargo, el hecho es que se trata de dos factores diversos que ejercen presiones contradictorias. El resultado probable será que los operadores ofrezcan tarifas más bajas, pero la medida en que pueden reducir las tarifas será menor que en circunstancias normales.

Si bien hemos superado con creces lo peor de la pandemia de Covid y su impacto en la actividad económica y el comercio internacional ha disminuido, vemos brotes esporádicos, especialmente en China.

En las olas iniciales de Covid, China logró recuperarse más rápido que la mayoría de los demás países, principalmente debido a sus estrictas medidas de control de Covid, que incluyeron la imposición de bloqueos estrictos y restricciones de movilidad. La reacción posterior y el impacto económico provocaron una reversión de su política de tolerancia cero de Covid hace un par de meses. Desafortunadamente, esto fracasó ya que la cantidad de casos de Covid aumentó y se extendió por todo el país.

Hasta ahora, el impacto en la fabricación y el transporte ha sido limitado, en parte porque la actividad económica ya se había desacelerado debido a la proximidad del Año Nuevo chino.

Sin embargo, a medida que avanzamos en el nuevo año, el resurgimiento repetido de casos de Covid en China podría representar una seria amenaza para las cadenas de suministro globales.

En caso de que un brote grave requiera la imposición de bloqueos, sería seguro conjeturar que el impacto en las operaciones portuarias causará demoras prolongadas en el servicio de los buques y los tiempos de transporte de carga.

Diversificación de orígenes de abastecimiento / China + 1 / Near-shoring / Friend-shoring

Una combinación de factores como las guerras comerciales, el creciente sentimiento proteccionista, las tensiones geopolíticas y las cadenas de suministro gravemente interrumpidas han puesto de relieve los desafíos asociados con la dependencia excesiva de una (o una cantidad limitada) de ubicaciones de abastecimiento.

Las empresas en los EE. UU., Europa y otros lugares enfrentaron la peor parte de los cierres inducidos por Covid en China (lo que significó que tanto las fábricas como los puertos se vieron afectados) y tuvieron que incurrir en pérdidas de ingresos debido a su incapacidad para adquirir existencias adecuadas a tiempo.

Incluso antes de Covid, las empresas con instalaciones de producción en gran parte en China o que dependían excesivamente de los componentes fabricados en China habían encontrado dificultades debido a las guerras comerciales y las tensiones geopolíticas entre varios países.

Además, la creciente ola de sentimientos proteccionistas hizo que los gobiernos tomaran medidas para proteger las industrias nacionales y desincentivar las importaciones y la subcontratación de la producción y los servicios en el extranjero.

A medida que las empresas han lidiado con las consecuencias generalizadas de estos factores desde 2020, se han visto obligadas a adoptar varias tácticas para diversificar los orígenes de abastecimiento y fortalecer las cadenas de suministro para garantizar que permanezcan relativamente aisladas de los desarrollos a nivel macro.

En consecuencia, hemos visto el surgimiento de diversas estrategias de adquisición, que se explican a continuación:

Bajo esta estrategia, las empresas están tratando de desarrollar un segundo origen de abastecimiento además de China invirtiendo en capacidad de fabricación en países competidores. Teniendo en cuenta lo profundamente arraigada que está China en las cadenas de suministro globales, por la gran escala de su infraestructura y capacidad de fabricación, es poco probable que otros países reemplacen a China en el corto o mediano plazo. Sin embargo, las empresas han iniciado el proceso de trasladar una cierta proporción de su producción a otros países.

Estos lugares de abastecimiento alternativos incluyen países como Vietnam, Tailandia, Filipinas e India, cuyos gobiernos han realizado grandes esfuerzos para presentarse como alternativas viables.

Según datos del Banco Mundial, Vietnam, Filipinas e India son los países mejor situados para beneficiarse de este cambio fuera de China, con empresas como Apple que ya han puesto en marcha fábricas en India para fabricar iPhones.

Reconociendo el hecho de que cuanto mayor sea la distancia en el proceso de transporte, mayor será la probabilidad de interrupciones o eventos imprevistos que retrasen las entregas, las empresas han comenzado a trasladar la producción más cerca de casa. Esto implica instalar fábricas en países más cercanos a sus principales mercados para acortar la cadena de suministro, reduciendo así los tiempos de respuesta y los riesgos.

Con la erosión constante de la ventaja de costos de China (a medida que los salarios y el costo de vida comenzaron a aumentar), las empresas están buscando otras ubicaciones eficientes y de bajo costo que ofrezcan ventajas similares y, al mismo tiempo, estén ubicadas más cerca.

Según los informes, BMW y Mercedes están estableciendo una base en Europa del Este para la fabricación de sus vehículos eléctricos, mientras que las empresas estadounidenses están buscando opciones como México. Incluso se informó que Mazda estaba considerando trasladar la producción de algunos componentes de China a su mercado local en Japón.

Es probable que esta tendencia cobre fuerza en los próximos años, con el número de posibles alternativas dependiendo de la base de operaciones de la empresa y los principales mercados.

A medida que aumentan las tensiones entre EE. UU. y China y se imponen sanciones entre sí, se alienta a las empresas a trasladar la producción a países amigos de su país de origen. Esto tiene como objetivo garantizar la seguridad de la cadena de suministro y también impulsar la interdependencia económica con naciones amigas, aumentando la probabilidad de una asociación a largo plazo mutuamente beneficiosa.

El propósito estratégico es garantizar que los países antagónicos al país anfitrión no tengan una moneda de cambio en forma de confiabilidad de componentes críticos, que puedan aprovechar en caso de guerras comerciales y hostilidades. Otra ventaja es evitar que un país desarrolle un monopolio sobre suministros de materias primas cruciales.

Un ejemplo reciente involucra a EE. UU. tratando de frenar el dominio chino en la fabricación de chips semiconductores alentando a otros países amigos a aumentar la producción.

JIC vs JIT: las empresas están agregando amortiguadores en la cadena de suministro al mantener niveles de inventario más altos.

Después de enfrentar una escasez debilitante de inventario en 2021 y la mayor parte de 2022, las empresas también están revisando las técnicas tradicionales de gestión de inventario, lo que hace que la estrategia de gestión de inventario Just in Case gane importancia.

Donde las empresas generalmente se han esforzado por reducir las existencias de inventario al mínimo, con la certeza de que los sistemas de transporte internacional eficientes y confiables garantizarán la entrega oportuna del inventario, la crisis de Covid las sacó de su complacencia.

Las empresas que se basaban en técnicas Lean y, por lo tanto, tenían existencias limitadas rápidamente se vieron incapaces de satisfacer la demanda de los consumidores, ya que no llegaban los reabastecimientos adecuados y oportunos de los orígenes en el extranjero.

Como consecuencia, las empresas comenzaron a ordenar y mantener niveles más altos de inventario, ya que los costos de oportunidad de las ventas perdidas eran considerablemente más altos que el costo de mantener un exceso de inventario.

Este concepto se describe como "Just in Case" (JIC), en virtud del cual se mantiene stock por si se producen retrasos en el suministro de nuevos pedidos. El concepto de JIC era diametralmente opuesto a la técnica tradicional de gestión de inventario "Justo a tiempo" (JIT) y marcó un cambio de mentalidad.

Dado que se espera que la incertidumbre persista en 2023, más empresas adoptarán el concepto JIC y mantendrán un inventario superior al promedio. El alcance preciso del aumento en los niveles de inventario promedio variará, según la industria, el índice de rotación, la distancia entre el origen de abastecimiento y el mercado, el costo de mantener el inventario y la magnitud de las posibles pérdidas de ingresos en caso de incapacidad para cumplir con los pedidos de ventas.

Potencial para causar interrupciones a gran escala en los puertos de la costa oeste de EE. UU.

Las negociaciones ILWU-PMA entre los sindicatos de trabajadores portuarios en los puertos de la Costa Oeste de los EE. UU. y las Autoridades Portuarias representan una seria amenaza para el flujo de libre comercio hacia y desde los puertos de la Costa Oeste de los EE. UU.

Si bien el contrato actual ya expiró en junio de 2022, ambas partes aún deben concluir las negociaciones sobre un nuevo acuerdo, y los trabajadores portuarios han estado trabajando durante 7 meses sin un contrato vigente.

En el caso de una huelga laboral, todo el movimiento de carga a través de los puertos de USWC se detendría, paralizando completamente el comercio. Los cargadores y los organismos comerciales han estado ansiosos por el resultado de estas negociaciones y, mientras tanto, han estado reconfigurando sus cadenas de suministro para incorporar puertos, rutas y modos alternativos.

El impacto más visible ha sido el cambio entre costas en los volúmenes de USWC a USEC, lo que provocó que los puertos de USEC se vieran abrumados por el aumento de la carga y provocaran congestión y retrasos anormales en los mismos. La magnitud del cambio ha llevado a que Nueva York/Nueva Jersey reemplacen a Long Beach y Los Ángeles como las principales puertas de entrada de importación a los EE. UU.

Los transportistas e importadores también buscan puertos alternativos en países vecinos como Canadá y luego transportan la carga por ferrocarril a los centros de consumo en el interior de los EE. UU.

Si bien esto se señaló como un factor de riesgo a principios de 2022, dado lo prolongadas que han sido las negociaciones, los transportistas e importadores lo ven con inquietud en 2023.

Esta es la amenaza previsible más importante en los puertos de USWC, con el potencial de obstaculizar significativamente el comercio NAM. El resultado inmediato se manifestará en forma de largas filas de buques fuera de los puertos de USWC, contenedores amontonados en las instalaciones portuarias y demoras de meses para la entrega de la carga.

Además de las pérdidas de ingresos debidas a oportunidades de ventas perdidas, los exportadores e importadores también se enfrentarán a enormes facturas por detenciones y demoras. El impacto inevitablemente se extenderá a los puertos de la USEC, a medida que se desvíe más carga hacia ellos, y luego a otros países a medida que más buques, capacidad y equipos se vean atrapados en la congestión de los puertos de la USWC.

Buscando optimizar la inversión de las súper ganancias obtenidas desde 2020, los transportistas se están alejando del envío de contenedores puro e incursionando en la logística, el transporte de carga, el transporte aéreo, el transporte ferroviario y los puertos.

Los transportistas obtuvieron ganancias récord en 2021 y 2022 debido a las crecientes tarifas de flete. El alcance de la rentabilidad de los transatlánticos se puede medir por el hecho de que varias estimaciones han calculado que las ganancias agregadas de la industria durante los últimos 2 años son mayores que las ganancias combinadas de las últimas 2 décadas.

Las súper ganancias han dejado a los transportistas llenos de fondos, incluso después de realizar pedidos de nuevos buques y equipos. Los transportistas están desplegando las ganancias excedentes para aumentar su capacidad de recuperación y crear flujos de ingresos alternativos destinados a ayudarlos a mantenerse cuando el mercado de contenedores finalmente se estabilice.

Como parte de estas iniciativas de diversificación, los transportistas han acelerado sus esfuerzos para incursionar en el negocio de la logística y ampliar sus capacidades de entrega de extremo a extremo. Además, los transportistas ahora también están invirtiendo cada vez más en la adquisición de activos portuarios para garantizar que sus buques y carga tengan prioridad al hacer escala en sus terminales, lo que agrega un elemento de estabilidad y confiabilidad a los servicios.

Cabe señalar que los transportistas más grandes han estado aumentando su presencia en el negocio de la logística y los puertos desde hace algunos años. Aún así, la rentabilidad de toda la industria significó que incluso los operadores más pequeños están recorriendo este camino ahora.

Un desarrollo aún más interesante es que los transportistas ahora están invirtiendo en aerolíneas y también en operadores de trenes terrestres. Transportistas como Maersk, MSC y CMA-CGM ahora poseen aviones, mientras que Maersk también es un serio competidor para adquirir CONCOR, el operador de trenes de contenedores propiedad del gobierno de la India.

Estas inversiones adicionales en puertos, terminales, capacidad aérea, operadores de trenes y activos logísticos son el resultado de una estrategia consciente para alejarse de una industria cíclica y desarrollar una organización más sólida que opere en toda la cadena de suministro.

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Descargo de responsabilidad: Las opiniones de los autores expresadas en este artículo no reflejan necesariamente las opiniones de Marine Insight. Los datos y gráficos, si se utilizan en el artículo, se han obtenido de la información disponible y no han sido autenticados por ninguna autoridad legal. El autor y Marine Insight no pretenden que sea precisa ni aceptan ninguna responsabilidad por la misma. Los puntos de vista constituyen solo las opiniones y no constituyen ninguna guía o recomendación sobre ningún curso de acción a seguir por el lector.

Jitendra tiene más de 20 años de experiencia internacional en la industria de transporte de contenedores, puertos y logística, abarcando 3 geografías diversas, en las que ha estado involucrado en los aspectos comerciales y estratégicos del negocio de contenedores. Después de trabajar con líderes del mercado como Maersk Line, Hapag-Lloyd y Adani Ports, se tomó un año sabático y actualmente se dedica a la consultoría independiente. tareas, además de perseguir su pasión por la escritura. En su tiempo libre, a Jitendra le gusta leer, escribir y viajar.