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Aug 06, 2023

El mercado de carga aérea puede no mejorar incluso si la economía lo hace

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(ACTUALIZADO: 7:15 pm ET con noticias de ganancias de FedEx)

La única forma de caracterizar el mercado de carga aérea en marzo es que es un poco menos peor que en los últimos meses.

La ligera recuperación de la producción de las fábricas en China después de las vacaciones del Año Nuevo Lunar, un aumento en las exportaciones de manufacturas en otros lugares y una mejora gradual en la inflación están ayudando a la demanda global y las tasas a lograr cierta sensación de estabilidad estacional después de una caída de un año.

Pero el panorama sigue siendo turbio, con brotes verdes que apuntan a una recuperación en el segundo semestre en un contexto de condiciones económicas difíciles. Si la actividad de importación/exportación crece, el probable beneficiario serán las líneas navieras de contenedores, no las aerolíneas. Además, la afluencia de capacidad de los servicios internacionales de pasajeros reiniciados, combinada con una demanda débil, está afectando las tarifas.

La temporada alta normal no se materializó el otoño pasado, pero los ejecutivos de carga aérea dijeron que la demanda realmente se desplomó en diciembre. Los volúmenes han aumentado lentamente de forma secuencial en las últimas semanas después de un lento comienzo de año, según analistas y servicios de datos. La firma de inteligencia de mercado Xeneta informa que los volúmenes semanales aumentaron un 2%. Varios corredores aéreos de Asia a América del Norte y Europa están más activos.

La investigación mensual de la semana pasada de Xeneta mostró que la demanda disminuyó un 4 % interanual en febrero, mientras que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que captura datos rezagados con una metodología diferente, dijo que el tráfico cayó un 14,9 % en enero. Los niveles de envío se habían mantenido en un 8 % negativo, o más, en comparación con el año anterior durante varios meses, según Xeneta, por lo que la cifra de febrero mostró una mejora.

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Cabe señalar que las comparaciones de febrero podrían verse sesgadas por el Año Nuevo chino que cae antes este año que en 2022.

Mientras tanto, la capacidad total de carga aumentó un 11% por segundo mes consecutivo en febrero, alcanzando los niveles previos a la pandemia por primera vez después de un año de crecimiento constante. Las aerolíneas están respondiendo a la fuerte recuperación de los viajes de pasajeros desplegando más aviones, que tienen espacio adicional en la bodega inferior para la carga. El análisis de Xeneta muestra que la capacidad del avión de pasajeros aumentó casi 20 puntos desde el verano pasado, mientras que la capacidad de los cargueros cayó más de 10 puntos.

Los expertos en aviación dicen que las aerolíneas de carga están comenzando a estacionar algunas aeronaves más antiguas que consumen mucho combustible y que fueron rentables para operar durante el pico de la crisis de COVID-19 cuando las tarifas de flete se dispararon.

Está previsto que más aviones de pasajeros lleguen al mercado para la ajetreada temporada de verano que comienza en abril. Y la rápida eliminación de todas las restricciones de viaje por el COVID en China y Hong Kong ha desatado la demanda acumulada de viajes en Asia y ha llevado a las aerolíneas a recuperar rápidamente aviones en tierra, lo que aumentará la oferta de transporte en las principales rutas comerciales.

Teleport, el brazo de logística aérea de la aerolínea malaya AirAsia, dijo que está reanudando 18 rutas de carga a China este mes con una combinación de transporte aéreo de pasajeros y cargueros fletados de terceros. Tiene la intención de aumentar a 40 rutas desde Malasia, Tailandia y Filipinas para julio.

La demanda suave ha reducido los factores de carga en ocho puntos en comparación con fines de 2022, lo que significa que los aviones en promedio solo están llenos en un 57%, dijo Xeneta. Pero el promedio puede ser engañoso porque los aviones de pasajeros a menudo vuelan rutas con un potencial de carga mínimo, mientras que los cargueros suelen ocupar más espacio.

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Otra forma de medir la capacidad, además del peso y el espacio cúbico ocupado, o el peso por la distancia recorrida, es la utilización de la aeronave. Las horas de vuelo de los cargueros cayeron aproximadamente un 4,7 % en febrero, una mejora con respecto a la caída del 8,1 % en enero y una caída del 9 % en diciembre, según un informe reciente del banco de inversión BMO. El promedio móvil de tres meses de horas de vuelo disminuyó un 7,4%, la caída más pronunciada en tres años.

FedEx (NYSE: FDX) informó el jueves una caída del 81 % en los ingresos operativos de su segmento Express para el tercer trimestre. La aerolínea redujo las horas de vuelo en un 8% y estacionó nueve aviones adicionales para mitigar las fuertes pérdidas de ingresos. El CEO Raj Subramaniam dijo que la compañía reducirá aún más las horas de vuelo en el trimestre actual debido a la continua baja demanda y que se está planificando un reajuste más pronunciado de la red aérea.

Atlas Air, Air Transport Services Group, Cargojet y Sun Country, que proporcionan transporte subcontratado para Amazon Air y otros grandes clientes, informaron recientemente una menor utilización de aeronaves o dijeron que esperan que la actividad disminuya este año. Eso es significativo porque muestra que la caída en la carga aérea se está extendiendo más allá de la carga general a los envíos urgentes, que se vieron impulsados ​​por el aumento del comercio electrónico. Un portavoz de Maersk Air Cargo dijo que la demanda en su nueva ruta Asia-EE. UU. fue extremadamente baja a principios de año.

De hecho, los datos de Xeneta muestran que el mercado de carga aérea se habría contraído en los últimos cuatro años si no fuera por el envío urgente, impulsado por el rápido crecimiento de las compras en línea y la carga especial, como los productos farmacéuticos.

IATA ha dicho que el tráfico de envíos aéreos se inclinó un 8% durante 2022 con respecto al récord del año anterior y fue un 1,6% menos que antes de la crisis de COVID. Predice que los volúmenes de carga aérea caerán aún más este año a un 5,6% por debajo de los niveles de 2019.

Los semiconductores y la electrónica de consumo son indicadores importantes de la demanda de carga aérea. Un pronóstico reciente de la Organización Mundial de Estadísticas Comerciales de Semiconductores proyecta que las ventas globales anuales de chips disminuirán un 4,1% en 2023.

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International Data Corp. recientemente redujo su pronóstico para PC y tabletas, diciendo que este año se enviarán un 11,3 % menos de unidades que en 2022 porque los consumidores ya no están atrapados en casa debido a las restricciones de COVID y los pedidos comerciales pendientes de PC se han completado en gran medida. Los envíos de teléfonos inteligentes en todo el mundo disminuirán un 1,1% este año tras una caída del 11% el año pasado debido a la inflación y la débil demanda de los consumidores. Los envíos de teléfonos inteligentes disminuyeron un 18,3 % en el cuarto trimestre, la mayor caída en la historia en un solo trimestre.

La demanda de carga aérea dentro de Asia es mayor que la de Asia a América del Norte y Europa. Los analistas atribuyen esto a que muchas empresas han diversificado recientemente sus cadenas de suministro más allá de China debido a la estrategia China Plus One y al acuerdo comercial de Asociación Económica Integral Regional que entró en vigor hace un año.

Los precios de envío más bajos son bienvenidos por las empresas que mueven mercancías, pero han resultado en menores ingresos y rendimientos para los transportistas y proveedores de logística.

Las tasas al contado, que son volátiles y varían según el mercado regional, han bajado aproximadamente un tercio con respecto al año anterior, pero siguen siendo un 55 % mejores que el nivel previo a la pandemia. Los expertos en logística aérea esperan que la nueva línea de base se asiente permanentemente un poco más abajo pero por encima del nivel de 2019.

El poder de negociación de los transportistas está disminuyendo a medida que expiran los contratos heredados con tarifas más altas. Dado que los compromisos de espacio asignado expiran a fines de marzo para el tráfico transpacífico en dirección este y del este de Asia a Europa, las nuevas tarifas que se están negociando generalmente serán más bajas entre un 15 % y un 20 % en comparación con el año anterior, pero seguirán siendo más altas que las tasa de mercado actual, dijo Dimerco, especialista en logística con sede en Taiwán, en una actualización reciente para clientes.

Pero con tanta incertidumbre, los transitarios podrían dudar en firmar contratos a largo plazo con las aerolíneas.

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La carga aérea enfrenta desafíos continuos debido a la desaceleración económica mundial, la alta inflación, la guerra de Ucrania y los altos costos del combustible para aviones.

Además de ser un lastre para el gasto de los consumidores en Europa, la guerra de Ucrania eliminó efectivamente la capacidad de carga aérea al obligar a las aerolíneas a desviarse durante varias horas del restringido espacio aéreo ruso. Los ejecutivos de Lufthansa Cargo dijeron recientemente que las rutas más largas entre Europa y Asia han reducido la utilización de 1,5 aviones, o alrededor del 11% de su flota. Es posible que más transporte aéreo de pasajeros no marque una gran diferencia este año porque el combustible adicional transportado evitará una mayor absorción de carga, dijo la directora ejecutiva Dorothea von Boxberg.

Los precios del petróleo se han suavizado recientemente, pero los mayores costos de refinación aún significan que el combustible para aviones es un 50% más caro que hace cuatro años. Esos costos se transmiten a través de recargos que han elevado significativamente las tarifas de flete aéreo. Las aerolíneas y las terminales de carga de los aeropuertos también enfrentan escasez de mano de obra, fenómenos meteorológicos extremos y acciones sindicales que han aumentado los costos.

También hay señales positivas para el comercio que podrían traducirse en más envíos aéreos. Las fábricas en China han reanudado la producción después de una pausa de vacaciones más larga de lo normal, y algunos transportistas recurren al transporte aéreo como una forma de compensar el tiempo de inactividad. Y los importadores y exportadores ya no tienen que preocuparse por los cierres de fábricas por el COVID después de que el gobierno chino puso fin a su política de línea dura para erradicar el virus casi a cualquier costo.

Los volúmenes aéreos y las tarifas se afirmaron considerablemente en las rutas de salida desde el sur de China durante las últimas dos semanas, especialmente hacia América del Norte, según los datos más recientes de las agencias de informes de precios y las empresas de logística. Aún así, las tasas están un 45% por debajo de hace un año, pero entre un 80% y un 90% mejor que antes de la pandemia.

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Los nuevos pedidos de exportación, un indicador líder de la demanda de carga, están creciendo en varias economías importantes y se están estabilizando en EE. UU. y China, según el índice de gerentes de compras. Y la inflación está disminuyendo para los países del G-7.

En EE. UU., el PMI manufacturero mejoró cuatro décimas hasta 47,3 en febrero, siendo 50 el umbral de crecimiento. La inflación ha caído año tras año desde un máximo del 9,1% en junio al 6% en febrero. El índice de precios al productor se encuentra en su punto más bajo desde marzo de 2021. Y el gasto del consumidor se ha mantenido bastante resistente a pesar de las presiones sobre el bolsillo. Muchos estadounidenses tendrán más ingresos disponibles gracias al aumento del costo de vida del 8,7 % este año para el Seguro Social.

Muchos proveedores de logística anticipan un repunte en la segunda mitad de los pedidos internacionales y la actividad de envío a medida que los minoristas terminen de liquidar los inventarios inflados y comiencen a ordenar nuevos productos nuevamente.

Pero es posible que el transporte aéreo no se beneficie mucho de ningún comercio adicional porque la mejora en la confiabilidad del transporte marítimo y las tarifas mucho más bajas (casi un 90 % menos en cuestión de meses) hacen que el modo de transporte aéreo sea menos atractivo.

La Federación Nacional de Minoristas predice que los volúmenes de importación de marzo en los puertos marítimos de EE. UU. serán un 12 % más altos que en febrero y un 8 % más altos que hace cuatro años, con volúmenes que aumentan constantemente al menos hasta julio y superan los niveles de 2019.

"Muchos cargadores buscarán en primer lugar utilizar modos de transporte más baratos y, desde donde estamos ahora, incluso si hay un impulso, aún podríamos ver un crecimiento general cero para la carga aérea general más adelante en el año", dijo Niall van de Wouw, jefe de carga aérea de Xeneta, en el último análisis.

En un escenario más pesimista, la demanda de carga aérea no se recuperará sustancialmente hasta 2024.

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