Noticias

May 02, 2023

Baseblue: “Ningún combustible por sí solo satisfará las necesidades de toda la flota de transporte comercial”

en Entrevistas,Envío: Emisión posible06/05/2023 Un estudio reciente de Mckinsey

en Entrevistas,Envío: Emisión Posible06/05/2023

Un estudio reciente de Mckinsey concluyó que el futuro del abastecimiento de combustible implicaría tres o incluso cuatro tipos de combustible diferentes y las correspondientes cadenas de suministro. ¿Compartes esta opinión?

DG: No hay un solo combustible que satisfaga las necesidades de toda la flota comercial. Cada uno tiene diferentes propiedades que se adaptarán a diferentes tipos de embarcaciones y patrones operativos.

En este momento, la disponibilidad a corto plazo de los biocombustibles los hace especialmente atractivos para los armadores. Además, son un combustible directo que implica pocos o ningún cambio en la infraestructura o el rendimiento del motor, y ahora están disponibles en un número creciente de puertos.

Sin embargo, los biocombustibles son ampliamente utilizados por otras industrias, incluido el transporte terrestre y la aviación, lo que plantea un riesgo competitivo para el transporte marítimo. A diferencia de la solar y la eólica, la biomasa no es inmediatamente renovable; lleva tiempo hacer crecer los cultivos, los árboles y los animales que están detrás de su producción. Esta es la razón por la cual el futuro del abastecimiento de combustible implica una canasta de tipos de combustible para que los armadores puedan elegir.

Sr. Dave Gregory, director general de Baseblue para el norte de Europa

¿Qué combustibles tienen el mayor potencial a largo plazo para llevar el transporte marítimo hacia un futuro de cero emisiones netas a partir de 2050?

DG: Los combustibles líquidos tienen una clara ventaja sobre los gaseosos debido a una mayor densidad de combustible y menores requisitos de almacenamiento. Pero pueden tener una penalización energética, ya que los combustibles como el GNL y el hidrógeno necesitan almacenamiento a baja temperatura y alta presión. Algunas personas buscan hidrógeno, ya que no contiene carbono, pero es 14 veces más liviano que el aire y, como la molécula más pequeña y liviana, requiere un manejo muy especializado. La contención es un problema, y ​​los tanques se vacían muy rápidamente si se producen fugas, y aunque no es dañino, es un efecto invernadero indirecto en su estado original.

Por lo tanto, el metanol es un fuerte competidor a largo plazo, particularmente si se combina con tecnología de captura de carbono. La captura de CO2 ya es ampliamente utilizada por la industria, por lo que si se puede capturar a bordo de forma económica, protegerá el medio ambiente y creará un flujo de ingresos para los armadores.

¿Se retrasará aún más la primera fecha límite de 2030 o todavía hay tiempo suficiente para que el transporte marítimo se ajuste al objetivo de reducir las emisiones?

DG: Creo que la industria tendrá dificultades para cumplir con los mandatos de 2030 de la OMI. Se necesita tiempo para construir una nueva infraestructura de combustible, y la inversión en nueva tecnología a bordo puede ser difícil de justificar para muchas embarcaciones más antiguas. En algún momento, simplemente no es financieramente viable para los armadores hacer modificaciones significativas a sus embarcaciones, y anticipo que los reguladores se verán obligados a trabajar con los armadores en lo que es factible a medida que nos acercamos a la fecha límite.

¿Cuáles son los principales obstáculos hoy en día al desarrollar las tecnologías de combustible y las cadenas de suministro necesarias?

DG: Veo que el principal obstáculo es la incertidumbre regulatoria. Esto afecta la inversión en infraestructura terrestre: producción, distribución y abastecimiento de combustible en el puerto. También afecta la capacidad de los armadores para obtener financiación para nuevos barcos o mejoras de barcos. Se requiere claridad para garantizar la igualdad de condiciones en el futuro. Existe una oportunidad real en MEPC 80 en julio para brindar mayor claridad a la industria en su conjunto.

Una forma de apoyar la transición hacia la descarbonización es la inserción de carbono. La inserción de carbono difiere de la compensación de carbono en que las emisiones de carbono se reducen directamente dentro de la cadena de valor del transporte marítimo en lugar de en algún lugar fuera y sin relación con la industria del transporte marítimo.

En este momento, los combustibles alternativos no están disponibles en todas las regiones y difieren en precio, y no todas las embarcaciones están listas para usar estos combustibles; La inserción de carbono permite a los propietarios y operadores reducir las emisiones en las embarcaciones donde sea práctico hacerlo, independientemente de la ubicación.

Gastar dinero en proyectos de compensación no relacionados con el envío desvía dinero de la industria y de ninguna manera respalda el cambio tecnológico requerido para avanzar en soluciones de envío neutrales en carbono. Un sistema de inserción de carbono permite la transferencia de beneficios ambientales, desvinculando la reducción de carbono de la actividad de transporte específica y permitiendo la ecologización de la actividad de transporte en general.

La inserción es un medio eficaz para acelerar la transición energética en el transporte marítimo, que actualmente está bloqueada por los niveles de precios: los combustibles fósiles siguen siendo más baratos que los combustibles renovables. El sistema de inserción ayuda a cerrar esta brecha de precios a medida que el dinero de los tokens regresa al sector del transporte marítimo para garantizar la promoción y la aceptación continuas de este combustible limpio, formando esencialmente una nueva economía de carbono. Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide