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Jul 20, 2023

Maersk: las tarifas de los contratos de envío de contenedores se hundirán a niveles puntuales

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AP Moller-Maersk, operador de la segunda línea de contenedores más grande del mundo, anunció el miércoles resultados del cuarto trimestre en línea con las expectativas. Pero su perspectiva para 2023 estuvo por debajo del consenso, y se espera que las tasas sean particularmente débiles en la segunda mitad del año.

Maersk prevé que las tasas al contado ahora se están estabilizando. Espera que las tarifas de los contratos se negocien para 2023 a niveles cercanos a las tarifas al contado, lo que reducirá las tarifas promedio, particularmente después de que expiren los beneficios de los contratos negociados en 2022.

Aunque los volúmenes de la segunda mitad podrían recuperarse un poco a medida que se normalicen los inventarios de los minoristas, las tarifas enfrentarán la presión de una mayor capacidad de envío a medida que una ola de nuevos buques llegue al agua en el segundo semestre de 2023 y hasta 2024.

"Ciertamente significa una rentabilidad más baja o muy baja para el océano en la segunda mitad del año", dijo el director financiero de Maersk, Patrick Jany, en la conferencia telefónica del miércoles con analistas.

Maersk reportó ingresos netos de $ 4980 millones para el cuarto trimestre de 2022, una caída del 44 % desde el tercer trimestre récord y una disminución del 18 % interanual.

La compañía había pronosticado previamente ganancias ajustadas antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización de $6.7 mil millones para el cuarto trimestre; los analistas encuestados por Bloomberg esperaban 6.400 millones de dólares. El EBITDA ajustado real fue de $ 6.54 mil millones.

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Maersk publicó su guía inicial para este año: para un EBITDA ajustado de $ 8 mil millones a $ 11 mil millones. Eso sería una caída masiva del 70 % al 78 % con respecto al EBITDA de $ 36 800 millones en 2022, pero aún un 40 % a 93 % más alto que el EBITDA de $ 5700 millones en 2019, antes de COVID.

El consenso había sido un EBITDA ajustado para todo el año de 11.600 millones de dólares, con Deutsche Bank en 13.600 millones de dólares. (Después de la conferencia telefónica, Deutsche Bank recortó su perspectiva a $ 9.6 mil millones).

Maersk informó una tasa promedio de $ 3,869 por unidad equivalente de cuarenta pies en el cuarto trimestre de 2022. Eso es un 23% menos secuencialmente desde el máximo histórico en el tercer trimestre, y un 3,5% menos año tras año.

Maersk tiene el 70% de sus volúmenes de larga distancia en contratos anuales. Jany señaló que la caída en las tarifas promedio del cuarto trimestre de 2022 se debió "casi en su totalidad a la caída de las tarifas [spot] de envío", lo que implica que Maersk no redujo las tarifas anuales a mitad del contrato.

La compañía movió 2,8 millones de FEU de carga en el último período, un 14% menos año a año y un 7% trimestre a trimestre. El director ejecutivo de Maersk, Vincent Clerc, reconoció que la empresa tuvo un desempeño inferior al de la industria en general, cuyos volúmenes cayeron alrededor de un 10-11 % interanual en el cuarto trimestre.

"Eso se debió a la exposición que tuvimos a los comercios este-oeste, específicamente a las verticales en venta minorista, estilo de vida y tecnología, en las que habíamos crecido mucho y en las que más se sintió la corrección del inventario", dijo.

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Clerc explicó: "Si bien habíamos anticipado una marcada normalización en las tarifas de flete marítimo en la segunda mitad de 2022, esto estuvo acompañado por una disminución más pronunciada de lo esperado en los volúmenes, con volúmenes de importación en América del Norte y Europa desde Asia cayendo a mediados de 2022". -20 porcentajes debido a correcciones de inventario en grandes minoristas y marcas de estilo de vida.

"Los volúmenes de importación en América del Norte y Europa ahora tienen una tendencia por debajo de los promedios previos a la pandemia, lo que parece deberse a una corrección de inventario", dijo Clerc, y agregó que esta corrección debería desaparecer a medida que avanza 2023.

"Diferentes compañías se encuentran en diferentes etapas. El ritmo de las ventas aún es más sostenido que el ritmo de los envíos [de importación] porque así es como lo reducen".

"Esperamos que en la segunda mitad, suponiendo que se mantenga el nivel de consumo, veremos que los volúmenes que se mueven a través de la cadena de suministro convergen de nuevo a la tendencia de donde realmente está el consumo, en lugar de ser más bajos debido a la corrección de inventario. "

La corrección de inventarios y la caída en los volúmenes de importación provocaron un colapso en las tarifas al contado, y ese efecto ahora se está extendiendo en gran medida al mercado de tarifas contractuales.

"Naturalmente, el efecto de la caída en las tarifas al contado está teniendo un efecto profundo en toda la industria durante las negociaciones del contrato anual", dijo Clerc. "Esperamos que nuestras tarifas de contrato promedio para 2023 eventualmente se muevan hacia las tarifas al contado prevalecientes".

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La mayoría de los contratos anuales de Asia-Europa se ejecutan a partir del 1 de enero y la mayoría de los contratos de Asia-EE. UU. se ejecutan a partir del 1 de mayo. el transcurso del año la ventaja desaparecerá".

Clerc dijo que Maersk continuará transportando el 70% de sus volúmenes de larga distancia en contratos anuales o plurianuales en 2023. Ya se han firmado acuerdos para aproximadamente la mitad del volumen de contratos de este año, dijo, principalmente los clientes de Asia-Europa, con trans -Los acuerdos del Pacífico se firmarán en marzo y abril.

Al comentar sobre la decisión recientemente anunciada de Maersk de poner fin a la Alianza 2M con MSC en 2025, Clerc dijo: "Cuando creamos 2M en 2015, hubo un valor significativo en la agrupación de redes, ya que tuvimos que incorporar una nueva generación de 20,000- TEU [unidad equivalente a veinte pies] de tonelaje superior y necesitábamos mantener la flexibilidad en la gestión de la capacidad.

"Desde entonces, hemos aumentado significativamente los volúmenes, ganado escala y mejorado la gestión de la capacidad, tanto, de hecho, que las sinergias de la puesta en común han disminuido significativamente al mismo tiempo que las 'des-sinergias' de tener estrategias divergentes han aumentado. .

"Estamos convencidos de que este es el momento de ir más allá del modelo de servicio marítimo tradicional y hacer que el océano sea una parte integrada de la propuesta de valor de extremo a extremo. Para hacer esto, necesitamos recuperar y mantener un control sólido de los niveles de servicio que proporcionar. Eso no se puede lograr en una estructura de alianza".

La Alianza 2M es uno de los tres acuerdos globales, junto con Ocean Alliance y THE Alliance.

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Cuando se le preguntó sobre el futuro de las alianzas, Clerc dijo: "La situación con 2M es bastante única, porque es una alianza de los dos operadores más grandes y ambos habíamos alcanzado un tamaño en el que podíamos estar solos si queríamos". No creo que cualquiera de los otros proveedores de hoy pueda tener la cobertura integral que se requiere para ser competitivo o la base de costos para ser independiente.

"Por lo tanto, la forma de pensarlo es que hay tres redes principales en los [comercios] este-oeste hoy y en el futuro habrá cuatro. Ocean Alliance [corre hasta] 2027, por lo que son al menos los próximos cuatro años de estabilidad Y es difícil ver cómo THE Alliance haría un cambio significativo dado que tanto MSC como Maersk tienen la intención de tener una red en su mayoría independiente.

"Entonces, esperaría ver simplemente una transición de tres a cuatro redes. No creo que sea un cambio tan grande como se pretende. No espero las 'sillas musicales' de las que se ha hablado. con todo el mundo tratando de encontrar nuevos socios".

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