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Jul 21, 2023

Caída en las tasas spot de contenedores 'mucho más pronunciada', 'menos ordenada' de lo esperado

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Los ejecutivos de las líneas navieras predijeron una caída continua en las tarifas al contado durante sus últimas llamadas trimestrales, al tiempo que ofrecieron garantías tranquilizadoras a los inversores de que la caída sería gradual. El director financiero de Maersk, Patrick Jany, dijo que sería una "erosión progresiva", no "una caída de un día". El director ejecutivo de Matson, Matt Cox, enfatizó que las tasas se estaban "ajustando lentamente" en un "mercado ordenado" y no "cayendo por un precipicio".

De hecho, la disminución puede ser bastante constante, a diferencia de los cambios repentinos y violentos que se observan en el envío de productos básicos a granel. Sin embargo, las tarifas de los contenedores al contado parecen estar cayendo más rápidamente de lo que esperaban algunos ejecutivos de las líneas.

El analista de Stifel, Ben Nolan, se reunió recientemente con ejecutivos de Matson (NYSE: MATX). "En nuestras reuniones, la gerencia indicó que... el debilitamiento a la baja ha sido mucho más pronunciado y menos ordenado en los últimos dos meses", escribió Nolan en una nota a un cliente el domingo.

Matson presentó su tercer servicio transpacífico, China-California Express (CCX), en junio de 2021 para satisfacer la creciente demanda. Durante la conferencia telefónica del 1 de agosto, Cox dijo que CCX se extendería hasta octubre. no lo hizo

"Como resultado [de la disminución de la demanda], la compañía completó la última navegación del servicio CCX temporal antes de la fecha prevista de finalización de octubre", dijo Nolan.

"Las tasas al contado continúan cayendo", dijo el analista de Clarksons Securities Frode Mørkedal el lunes. "El corredor de la costa oeste de Shanghái y EE. UU. ha visto el ajuste más significativo".

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La valoración de China-Costa Oeste del Freightos Baltic Daily Index (FBX) ha caído un 76 % en los últimos seis meses, a 3.799 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies a partir del viernes. La evaluación de Drewry Shanghai-Los Ángeles ha bajado un 57% en el mismo período.

En la semana informada el jueves, la tasa Drewry para Shanghai-LA cayó otro 11% semana tras semana. La semana anterior, había caído un 14%.

"No hay claridad con respecto a cuándo o dónde pueden tocar fondo las tasas de mercado", dijo Nolan.

Los bloqueos iniciales de COVID-19 en Europa y los EE. UU. redujeron drásticamente la demanda de importación en el segundo trimestre de 2020. Los transportistas marítimos pudieron "dejar en blanco" (cancelar) suficientes viajes para reducir la capacidad en línea con la demanda. Los operadores detuvieron con éxito la caída de la tarifa al contado.

Lo que sucedió en ese período anterior se cita con frecuencia como prueba de que los transportistas pueden cancelar los viajes en el futuro si la demanda cae demasiado, poniendo un límite mínimo a las tarifas. "Esperaríamos que los barcos fueran retirados de los servicios de embarcaciones", dijo Mørkedal.

Las fuentes le dijeron a Platts que están considerando las vacaciones de la Semana Dorada de China (del 1 al 7 de octubre) como un posible punto de inflexión. Los participantes del mercado se están "preparando para que los transportistas anuncien un programa de navegación en blanco", informó Platts. "La mayoría de las fuentes esperan que el período inmediatamente posterior a la Semana Dorada esté marcado por una reorganización del tonelaje, ya que los transportistas buscan equilibrar la capacidad con el mercado en evolución".

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Mirando hacia atrás al segundo trimestre de 2020, el índice compuesto global de Drewry cayó a un mínimo de $ 1,446 por FEU a fines de abril. Los viajes en blanco de los transportistas evitaron que las tarifas cayeran aún más en medio de los bloqueos.

Antes de la pandemia, el índice global de Drewry tenía un promedio de $1474 por FEU en 2018-2019. Varios transportistas perdieron dinero en esos años.

Hasta el jueves pasado, el índice global de Drewry estaba en $4,942 por FEU, aún 3.4 veces más alto que el promedio anterior a COVID y el mínimo de bloqueo de COVID, incluso después de una disminución del 44% durante el último medio año, una caída promedio de $650 por FEU por mes.

Si este mismo ritmo de caída continuara, el índice global de Drewry no alcanzaría los niveles anteriores a la COVID hasta mediados del primer trimestre de 2023.

Si el mismo ritmo de disminución continuara durante los próximos tres meses, el índice aún duplicaría los niveles anteriores a COVID.

Además, una disminución en las tarifas al contado no tiene el mismo efecto en los transportistas marítimos que antes de la pandemia debido a los cambios en el mercado de contratos.

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Los transportistas tienen una mayor parte de su volumen en contratos anuales. En 2019, Maersk dijo que solo tenía el 46% de su negocio de larga distancia en contratos a largo plazo. Ahora tiene el 71% asegurado por uno o más años.

Las tarifas de los contratos también son dramáticamente más altas de lo que solían ser. Si bien una parte del negocio de contratos de este año se renegociará o no se cumplirá, el resto permitirá a los transportistas compensar las caídas del negocio al contado.

El transportista marítimo Zim (NYSE: ZIM) dijo que sus tarifas de contrato este año fueron el doble de las de 2021. Los transportistas informaron aumentos del 50% o más en 2021 en comparación con 2020. Xeneta publica un índice que rastrea las tarifas de flete a largo plazo. Su índice global alcanzó los 453 puntos en agosto, unas 4,5 veces los niveles anteriores a la COVID-19. El índice ha subido un 121% año tras año.

Por lo tanto, no solo las tasas al contado todavía tienen un largo camino por recorrer antes de volver a donde comenzaron, incluso a un ritmo de caída más pronunciado de lo esperado, sino que también se ven eclipsadas por las tasas de contrato cuando se trata de corto plazo. las ganancias del transportista y los costos del cargador.

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