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Jul 21, 2023

¿Qué loco $ 500.000

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La demanda de transporte marítimo se mide tradicionalmente en "toneladas-millas": volúmenes multiplicados por la distancia. Entonces, aquí hay una paradoja: las toneladas-milla para el envío de gas natural licuado han disminuido en 2022, porque la mayoría de los cargamentos de los EE. UU. están siendo transportados a una Europa asolada por la guerra en lugar de viajar más lejos a Asia. Y, sin embargo, las tarifas spot de envío de GNL se han disparado a niveles del Libro Guinness de hasta $ 500,000 por día.

¿Cómo es esto posible?

Esta paradoja se abordó en el Marine Money New York Ship Finance Forum el jueves. La respuesta, que ofrece una lección importante sobre cómo comprender la demanda en todos los segmentos de envío, desde petroleros hasta graneleros y portacontenedores, es que no se trata solo de toneladas-milla.

Hay dos razones por las que las tarifas spot de envío de GNL se han disparado a pesar de la caída de las toneladas-milla: el efecto del tiempo o "toneladas-día" (volumen multiplicado por el tiempo de viaje) y el efecto del precio de las materias primas en la disponibilidad del barco.

Jefferson Clarke, jefe de análisis comercial de GNL en Poten & Partners, dijo en el evento Marine Money: "Cuando pronosticamos los saldos de oferta y demanda de envío, en realidad no se trata solo de toneladas-milla. Si bien ese es un elemento importante, también nos enfocamos en el impacto del tiempo".

Brokerage BRS destacó este problema en un informe de envío de carga seca a granel a principios de este año. "Para los no iniciados, la demanda de carga a menudo se percibe como la cantidad absoluta de carga cargada y enviada. Un profesional de envíos... sabe que un envío que viajó por la mitad del mundo va a generar más demanda de capacidad de carga [es decir, toneladas-millas ]".

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Pero "si bien las toneladas-milla se han utilizado ampliamente en la industria del transporte marítimo, un defecto oculto es que no tiene en cuenta el tiempo de espera", escribió BRS. "Por lo tanto, será instructivo [reexaminar] la demanda de fletes utilizando ton-días".

El aumento de las tarifas para los buques de carga seca a granel más grandes en 2021 se debió en gran medida a los retrasos en los puertos chinos que aumentaron las toneladas-día. El aumento de las tarifas de flete de los portacontenedores desde Asia a la costa oeste a finales de 2021 se debió en parte a los retrasos en la descarga en Los Ángeles/Long Beach. El auge de las tarifas de los buques de transporte de crudo muy grandes (VLCC) en la primavera de 2020 fue impulsado por el almacenamiento flotante, lo que extendió enormemente el tiempo entre la carga y la descarga.

Esa misma dinámica ahora se está desarrollando en el envío de GNL.

El CEO de Flex LNG (NYSE: FLNG), Oystein Kalleklev, dijo en una llamada trimestral el martes pasado: "Hay una gran acumulación de barcos [GNL] amarrados en almacenamiento flotante, especialmente en Europa pero también en otros países. A partir de hoy, estamos en un nivel máximo histórico de alrededor de 40 barcos amarrados en almacenamiento flotante, lo que está sacando muchos barcos del mercado de carga general, lo que está haciendo que el mercado de carga sea muy ajustado".

Se espera que este mismo factor de toneladas-días sea un impulsor positivo clave de la tasa al contado de los petroleros cuando la UE y el Reino Unido prohíban el seguro de envío para las exportaciones de crudo ruso entre en vigor en dos semanas.

La mayor distancia de viaje (toneladas-millas) será el factor más importante, pero no el único.

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Se espera que las exportaciones rusas de invierno desde los puertos del norte sean manejadas por petroleros de clase de hielo más pequeños que se verán obligados a realizar transferencias de barco a barco que consumen mucho tiempo con petroleros más grandes, probablemente frente a la costa de África. Los petroleros que cargan crudo ruso en el Mar Negro también podrían enfrentar retrasos en el tránsito, ya que el seguro se examina antes del paso por el Estrecho del Bósforo.

Las tarifas de envío al contado están impulsadas por los precios de las materias primas en al menos dos formas. Primero, en relación con las toneladas-día, si el precio de la materia prima a plazo es lo suficientemente alto frente al precio actual (conocido como contango) para inducir el almacenamiento flotante. En segundo lugar, si las ganancias del arbitraje, la diferencia de precios entre una región y otra, son excepcionalmente altas.

El contango en el precio del crudo provocó el pico de la tasa VLCC en la primavera de 2020, aumentando las toneladas-día. Los precios del GNL en Europa están ahora en contango.

Kalleklev dijo en el foro Marine Money: "No solo tenemos toda esta congestión en Europa, sino que hay un exceso de GNL que ingresa a Europa, lo que empuja los precios rápidos a la baja, lo que significa que se obtiene este gran contango. De repente, hay dos incentivos para almacenamiento flotante, congestión y contango, por lo que las tarifas se han disparado”.

El segundo factor de precio de las materias primas (ganancias de arbitraje entre regiones) parece aún más importante para las tarifas al contado de GNL de hoy, debido a su efecto en el mercado de vuelos chárter a largo plazo.

En cualquier mercado de envíos al contado, la tarifa depende de cuántos barcos están realmente disponibles para el negocio al contado. Los barcos de GNL disponibles para el empleo a corto plazo ahora son prácticamente inexistentes porque todos están en fletamentos a largo plazo y esos fletadores generalmente no subarrendan sus barcos en el comercio al contado.

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Los precios de las materias primas de GNL han alcanzado máximos históricos este año a raíz de la guerra entre Ucrania y Rusia. En un momento, el precio del gas natural en Europa era equivalente a 600 dólares por barril de petróleo, dijo Francisco Blanch, director de materias primas globales de Bank of America.

Según Clarke, "en el entorno actual, los precios de GNL [commodity] son ​​más un factor determinante en la demanda de envío".

Clarke explicó: "Los fletadores se aferran al tonelaje y no subarrendan sus buques. Están más preocupados por tener acceso al tonelaje. Están más enfocados en el mercado [a largo] plazo que en el mercado al contado. Entonces, cuando leemos estos titulares de altas tasas [al contado], son en gran medida irrelevantes, porque hay muy poca liquidez".

En otras palabras, los fletadores de barcos de GNL pueden ganar más dinero al embolsarse ganancias de arbitraje moviendo sus propios cargamentos que subarrendando brevemente sus barcos a otros. Debido a que quedan tan pocos barcos para el comercio al contado, las tarifas de envío al contado de GNL han aumentado de $ 450,000 a $ 500,000 por día debido a la falta de tonelaje, pero muy pocos propietarios de embarcaciones realmente ganan esas tarifas.

"No es realmente un mercado", dijo Kalleklev sobre el actual negocio de envío de GNL al contado.

Este énfasis extremo en los fletamentos a largo plazo no ocurre en los comercios de graneles secos y petroleros, porque la propiedad está muy fragmentada, muchos propietarios mantienen una parte sustancial de sus flotas en el lugar, incluso en tiempos de auge, y los petroleros son graneleros en gran medida en "vagabundos". " oficios (es decir, sin pares de puertos fijos).

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Pero hubo un paralelo reciente en el arrendamiento de portacontenedores.

En 2021 y la primera mitad de 2022, los propietarios de portacontenedores optaron por arrendar tonelaje en acuerdos plurianuales históricamente lucrativos. Los transatlánticos acordaron pagar tarifas excepcionalmente altas por períodos prolongados. Prácticamente todos los barcos disponibles para arrendamiento fueron arrendados.

Al igual que en el transporte de GNL, los propietarios de buques portacontenedores optaron por acuerdos a largo plazo en lugar de a corto plazo, aunque las tarifas a corto plazo eran mucho más altas, porque más vale pájaro en mano que ciento volando. Mientras tanto, los transatlánticos no subarrendaban los barcos que fletaban, porque podían ganar mucho más utilizando el barco fletado para transportar carga en contenedores que lo que podían con los ingresos del subarrendamiento.

Este tonelaje severamente limitado de portacontenedores disponible para fletamentos de varios meses a corto plazo, provoca que las tarifas de arrendamiento a corto plazo para un número muy pequeño de embarcaciones aumenten a $ 200,000 por día.

Súmelo todo y las conclusiones son: Para el envío de GNL y el arrendamiento de portacontenedores, concéntrese en las tarifas a largo plazo, no en las tarifas a corto plazo que ocupan los titulares, y para todos los mercados de envío, piense menos en las toneladas-milla y más. sobre toneladas-día, que abarcan no solo la duración del viaje sino también los retrasos en la carga y descarga.

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