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Jan 26, 2024

No, no habrá nuclear

La energía nuclear para barcos comerciales es tan obviamente defectuosa desde una perspectiva comercial.

La energía nuclear para barcos comerciales es tan obviamente defectuosa desde una perspectiva comercial que ni siquiera me molesté en incluirla en mi gráfico de cuadrante de tecnologías de descarbonización marítima atractivas versus poco prácticas.

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Hace un tiempo, publiqué mi gráfico de cuadrante sexy-práctico para la descarbonización del transporte marítimo. Los lectores perspicaces notaron una omisión en él: energía nuclear para barcos comerciales. Si bien no pretendo ser enciclopédico, trato de ser relativamente minucioso y, sinceramente, no se me ocurrió incluirlo. Imagínense mi sorpresa de que un representante privado de transporte comercial nuclear, el CTO Giulio Gennaro de Core Power Energy, estuviera en el panel conmigo en la cumbre técnica de Stena Sphere en Glasgow.

Megatoneladas de transporte marítimo de combustibles fósiles antes de repostar, gráfico del autor

El panel de cuatro me incluyó con mis proyecciones de megatoneladas de envío marítimo por modo y categoría. El granel se desplomará con la demanda máxima de petróleo, gas y carbón, que representan el 40% de la misma. El 15 % del volumen a granel que es mineral de hierro en bruto también disminuirá, debido a más chatarra en todas partes y más procesamiento local con electricidad renovable e hidrógeno verde. El envío de contenedores aumentará, pero no tanto como caerán los graneles. Y el crecimiento de la población mundial se desacelerará y se detendrá entre 2050 y 2070.

Mi opinión es que todos los envíos terrestres y dos tercios de los envíos marítimos de corta distancia se destinarán eventualmente a baterías eléctricas. Habrá soluciones híbridas en las que cuando se reemplacen las baterías, la autonomía pura de la batería aumentará y se consumirá menos combustible. Y los biocombustibles se encargarán del resto.

Pero esto es sobre el caso que Gennaro hizo para la energía nuclear.

Primero, tenía razón en que los barcos más grandes en las rutas más largas tienen las mayores emisiones de carbono. Ese es un punto algo obvio, pero vale la pena señalarlo. Mi solución no será poner toneladas de baterías en transportadores de crudo ultra grandes. Los biocombustibles son aptos para su propósito, pero vale la pena discutir qué más podría funcionar en grandes áreas problemáticas. Solo los barcos más grandes, haciendo las rutas más largas, con puntos finales bien conocidos y requisitos garantizados para largos cruces del Pacífico tendrían sentido para la energía nuclear por Core Power, parafraseando sus afirmaciones, con suerte correctamente.

Las características que describió se referían solo a los grandes graneleros de petróleo, carbón y mineral de hierro, al parecer. Como se señaló, esos segmentos se encaminan a una disminución muy significativa con la demanda máxima de carbón en 2013, la demanda máxima de petróleo a finales de esta década y las alternativas de acero y el aumento de los precios de envío a granel, lo que resultará en que el mineral de hierro se procese principalmente más cerca de la mina en el futuro. La construcción de unos pocos barcos de propulsión nuclear muy grandes para un mercado en declive radical no se desliza fácilmente por las aguas de la toma de decisiones económicas.

Como indicador de la desaparición de ese nicho, si bien hay más de 900 buques de transporte de crudo ultragrandes en servicio, solo uno, sí, no es un error tipográfico, solo un barco de esa clase, estaba en orden a principios de este año. Nadie los está comprando porque todos saben que tienen buenas posibilidades de ser activos varados. Como descubrí esta semana, se están encargando portaaviones más pequeños, pero no los más adecuados para la energía nuclear.

Dejó en claro que estaban discutiendo sobre pequeños reactores nucleares de sal fundida (¿que supongo que serían MSR SMR?), pero nadie lo presionó para que hiciera una demostración comercial de esa tecnología. Por contexto, hay dos prototipos de MSR diminutos, no conectados a la red, en funcionamiento en China la última vez que lo comprobé. Esta tecnología existe desde la década de 1960 y nunca se comercializó. Y como el producto no existe hoy, no existirá en ningún volumen durante al menos una década. Tienen una tecnología preferida, pero no veo evidencia de un diseño específico. Parece que están haciendo más promoción de la idea que desarrollo de un producto.

Las afirmaciones de que es más seguro o más barato no resisten mucho escrutinio cuando nunca se ha implementado en serio. La afirmación de seguridad es interesante, ya que el argumento de venta incluye tratar de manera proactiva las preocupaciones portuarias, gubernamentales, de la industria naviera y civiles sobre la seguridad nuclear. En mi opinión, los reactores nucleares son realmente muy seguros, y la radiación de ellos, incluso de fusiones como Chernobyl y Fukushima, no es una gran preocupación en comparación con el calentamiento global. No son esas razones las que me hacen cuestionar la energía nuclear.

Pero mi opinión informada no es compartida por el promedio de Jill o Joe y los gobiernos. La última vez que se probó el transporte de carga nuclear comercial fue en la década de 1950. Nueva Zelanda aprobó una ley que prohíbe los barcos nucleares en sus puertos, y todavía está en los libros. Turquía y España simplemente dijeron que no. El Reino Unido exigió y obtuvo un seguro de responsabilidad adicional. Y los barcos comerciales de propulsión nuclear se hundieron sin dejar rastro. Desde entonces, se han producido Chernobyl y Fukushima, y ​​todavía existen preocupaciones sobre la seguridad nuclear, aunque se han transformado un poco. Los gobiernos son mucho más conscientes de las zonas de exclusión que cubren cientos de kilómetros cuadrados y del impacto económico total de Fukushima de un billón de dólares. Hay más interés en la nueva energía nuclear nuevamente, principalmente en Europa, ya que trata de superar su adicción al gas ruso, pero eso no se traduce necesariamente en entusiasmo por los barcos nucleares en los puertos comerciales. Entre otras cosas, los requisitos reglamentarios y de seguridad para los puertos aumentan considerablemente.

Habiendo publicado extensamente sobre la economía de los reactores modulares pequeños y la descarbonización marítima comercial, sé que cualquier tecnología SMR costaría entre 3 y 5 veces el valor del barco básico y posiblemente más. Un granelero de $100 millones costaría más de $400 millones con un SMR a bordo. Solo los propietarios-operadores de barcos encontrarían el caso de uso potencialmente viable, ya que los propietarios de barcos que arriendan sus embarcaciones estarían absorbiendo los costos de capital, pero no obteniendo todos los beneficios de los costos operativos. Se requeriría un modelo de negocio novedoso. En otras palabras, otra limitación en el mercado, ya que muchos barcos son alquilados por sus propietarios a operadores.

Se le preguntó a Gennara sobre el cumplimiento normativo para la energía nuclear comercial, y trató de argumentar que la construcción de barcos y los propietarios estarían aislados de esto, ya que Core Power construiría, instalaría y alquilaría los reactores nucleares a los barcos, asumiendo la responsabilidad, el mantenimiento, y desmantelamiento. Afirmó que esto era como si Rolls Royce y otros fabricantes de motores proporcionaran garantías y mantenimiento a sus motores, pero eso es, en el mejor de los casos, análogo, y no compro la afirmación de que esto no agrega una carga regulatoria significativa a los puertos, propietarios de barcos y arrendadores de naves. Una vez más, tenía una respuesta porque se pregunta mucho, pero la respuesta no tiene mucha validez, en mi opinión. Es como una planta industrial alimentada por una planta de carbón dedicada al otro lado de una valla y operada por un tercero que afirma que las emisiones de la planta de carbón no deberían contarse en su proceso industrial, una historia que escuché esta semana de Laurent Segalen, quien vio este ejemplo. mientras ejecutaba implementaciones de ejemplo de los cálculos de Alcance 1, 2 y 3, un marco en el que fue parte integral del desarrollo.

Lo siguiente, por supuesto, es que se supone que los SMR duran más que los barcos. En general, los reactores nucleares son soluciones de 40 años, pero la mayoría de los cascos grandes tienen una vida útil prevista de 25 a 30 años. Uno asume que la respuesta es sacar la planta de energía de un barco que está siendo desmantelado y dejarlo caer en otro barco por un tiempo, pero los plazos realmente no coinciden.

Por último, está la expectativa de usar uranio de alto ensayo y bajo enriquecimiento, HALEU, como combustible. Eso es algo que usan casi todos los diseños de SMR, lo que debería hacerlo incontrovertible. Sin embargo, un país ha bloqueado el procesamiento de HALEU. Para variar, no es China, sino Rusia. Ups. Estados Unidos al menos está intentando crear una cadena de suministro HALEU fuera de Rusia, pero no es trivial establecer algo así.

La energía nuclear funciona bien en barcos militares y rompehielos en condiciones extremas, que son casi militares, y obtener más combustible es increíblemente difícil o podría serlo. Pero el lanzamiento de Core Power para barcos comerciales se enfrenta a un mercado direccionable en declive. Tirar de un gran motor marino no es trivial antes de entrar en la seguridad nuclear y las regulaciones, por lo que hay más tiempo de inactividad para los cascos. La propuesta es un nuevo diseño de reactor modular pequeño, aunque de una tecnología probada, aunque rara vez se usa, por lo que es otra adición de riesgo. El costo requiere un modelo comercial novedoso que no se usa en el mercado, por lo que es otro desafío para usar. Y el suministro de combustible está profundamente en riesgo.

La cuestión de la energía nuclear para los barcos comerciales es tan obviamente defectuosa desde una perspectiva comercial que ni siquiera me molesté en incluirla en mi gráfico de cuadrantes de tecnologías de descarbonización marítima atractivas frente a poco prácticas. Tal vez eso fue un descuido de mi parte. Core Power logró encontrar $ 100 millones en fondos para presentar su caso e intentar que cualquiera lo comprara. Eso le paga al CTO para asistir a eventos como en el que acabo de estar, supongo, pero es tan insuficiente para entregar una planta de energía en funcionamiento para los barcos que es más una distracción. Podría ponerlo en la próxima versión de esas listas, pero si bien definitivamente no es práctico, no estoy seguro de si es moderno, sexy y exagerado, o si los dirigibles son solo una idea regurgitada que entusiasma a pocas personas.

es miembro de los consejos asesores de la startup de aviación eléctrica FLIMAX, estratega jefe de TFIE Strategy y cofundador de distnc technologies. Presenta el podcast Redefining Energy - Tech (https://shorturl.at/tuEF5), parte del galardonado equipo Redefining Energy. Pasa su tiempo proyectando escenarios para la descarbonización de 40 a 80 años en el futuro y ayudando a ejecutivos, juntas e inversores a elegir sabiamente hoy. Ya sea reabastecimiento de combustible para la aviación, almacenamiento en la red, vehículo a la red o demanda de hidrógeno, su trabajo se basa en los fundamentos de la física, la economía y la naturaleza humana, y está informado por los requisitos de descarbonización y las innovaciones de múltiples dominios. Sus posiciones de liderazgo en América del Norte, Asia y América Latina mejoraron su punto de vista global. Publica regularmente en múltiples medios sobre innovación, negocios, tecnología y política. Está disponible para la Junta, asesor de estrategia y charlas.

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