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Jun 18, 2023

Port Newark NJ comenzó la industria naviera como la conocemos hoy

"TIERRA DEL MAR". Grandes letras, en un gran edificio, justo al lado de la autopista de Nueva Jersey.

"TIERRA DEL MAR". Grandes letras, en un gran edificio, justo al lado de la autopista de Nueva Jersey.

Tal vez recuerdes, cuando eras niño, verlo por la ventana del auto. Quizás estabas emocionado. ¡Focas entrenadas! ¡Delfines haciendo trucos! Vamos, papá, ¿qué dices?

Da la casualidad de que Sea-Land, a diferencia de SeaWorld de Florida, no era una atracción familiar. Pero algo emocionante sucedió allí, dice el historiador de Rutgers Angus Kress Gillespie.

Fue aquí, en esta compañía naviera de Port Newark, ahora propiedad de Maersk (el nombre "Sea-Land" se refería, por supuesto, a las rutas de envío), donde nació el transporte marítimo de contenedores. Y cambió el mundo.

"Nosotros, los habitantes de Nueva Jersey, podemos enorgullecernos del hecho de que comenzó aquí", dijo Gillespie, cuyo nuevo libro, "Port Newark and the Origins of Container Shipping", de Rutgers University Press, analiza un lugar y una infraestructura que la mayoría de nosotros rara vez pensamos, pero eso tiene un impacto masivo en nuestra vida diaria.

"Este es el lugar de nacimiento de la contenedorización", dijo. "Comenzó en Nueva Jersey".

El envío de contenedores ha estado mucho en las noticias últimamente. Todos hemos visto esas imágenes: cientos de contenedores, apilados inútilmente en los muelles, para ilustrar las historias de los periódicos sobre la "interrupción de la oferta". ¿Recuerdas esos estantes vacíos de los supermercados? ¿Esos regalos de Navidad que no llegaron?

Fue la pandemia de COVID lo que dejó a las empresas de camiones con escasez de personal, mientras que al mismo tiempo alimentó una nueva y vasta demanda de bienes de consumo. “La gente estaba confinada en casa”, dijo Gillespie. "En lugar de ir a restaurantes y centros comerciales, estaban sentados en casa y ordenando cosas de Amazon".

Pero en el esquema de las cosas, nos recuerda Gillespie, el envío de contenedores fue un gran salto adelante.

La enorme industria que creció a su alrededor es visible para cualquiera que pase entre las salidas 13 y 14 de la autopista de peaje, y piensa en ese extraño paisaje de grúas gigantes y almacenes en la distancia. La mayoría de nosotros no.

"Es una paradoja", dijo Gillespie. "Es visible, pero invisible".

De hecho, los sitios adyacentes de Port Newark y Elizabeth Port Authority Marine Terminal y el cercano Port Jersey, juntos, el puerto marítimo comercial más grande de la costa este, forman un mundo en sí mismos.

En este lugar trabajan gruistas, montacargas, amarradores, guardacostas y carpinteros marinos, además de equipos de Ayudas a la Navegación, remolcadores, capitanes y capellanes: unas 6.700 personas en total. Cerca de 12.000 camioneros entran y salen del área. Para un extraño, como era Gillespie cuando comenzó su investigación sobre el lugar a principios de la década de 1990, es abrumador. "Me quedé impresionado, este lugar es tan grande, concurrido y ruidoso", dijo.

Las historias de este puerto y de este nuevo y revolucionario tipo de transporte marítimo están entrelazadas.

Port Newark, como nombre en un mapa, existe desde el siglo XVII. Pero fue solo después de 1914, cuando la zona pantanosa se había dragado 20 pies más de profundidad y 300 pies de ancho, que pudo acomodar grandes barcos, lo que hizo que los puertos de Brooklyn y Manhattan compitieran por su dinero.

"Nunca podrías salirte con la tuya hoy", dijo Gillespie. "La Agencia de Protección Ambiental lo cerraría".

El envío, en esos días, se hacía al estilo "break-bulk". Lo recordarás de películas como "On the Waterfront".

Las mercancías se cargaban, bulto por bulto, en palés rodeados de redes, luego se levantaban con una grúa fuera de la bodega y se depositaban en el muelle, donde se cargaban en camiones y trenes. Era laborioso, lento, ineficiente.

"A los estibadores les costó mucho trabajo cargarlo caja por caja", dijo Gillespie. "Y no solo eso, sino que tenías que tener a alguien en el barco para guardarlo de una manera particular. Requería mucho trabajo en el muelle, mucho trabajo en el barco. Y exponía los bienes a un robo generalizado".

Todo cambió el 26 de abril de 1956, cuando el SS Ideal X salió de Port Newark rumbo a Houston, transportando 58 contenedores rectangulares. Fue el primer buque portacontenedores, y puso patas arriba la industria.

Acredite la lluvia de ideas de un hombre: Malcom McLean, un camionero de Carolina del Norte.

¿Por qué, preguntó, toda esa carga y descarga ineficiente? ¿Por qué no preempacar los productos en contenedores metálicos uniformes y apilables que se pueden guardar fácilmente en el barco y luego, en su destino, dejarlos caer rápidamente en el remolque de un camión de 18 ruedas y listo?

El transporte marítimo y terrestre se combinaría en una sola operación. De ahí el nombre de su empresa: Sea-Land. Transporte "Intermodal", con cualquier otra denominación.

"Creo que el hecho de que fuera camionero lo hizo más práctico", dijo Gillespie. "No tenía un amor romántico por el mar. Veía un barco como un gran camión".

Tanto es así que en su visión simplificada, todos los barcos serían conocidos por números, no por nombres. Finalmente lo convencieron de que no participara en este esquema. “Ningún capitán quiere hundirse con un barco que se llama Container Ship Number One”, dijo Gillespie.

Gillespie aprecia el romance del mar.

Tanto su padre como su abuelo materno eran médicos de la Armada. Creció en una serie de bases navales y cuando era adolescente asistió a la Academia Naval Leonard Hall Junior en Maryland.

"Me encantaron los barcos y el mar", dijo Gillespie, profesor de estudios estadounidenses en Rutgers, cuyos otros libros incluyen "Twin Towers: The Life of New York City's Trade Center" y, en coautoría con Michael Aaron Rockland, "Looking for Estados Unidos en la autopista de peaje de Nueva Jersey".

"A los 10 años estaba construyendo maquetas de barcos", dijo.

Su libro cuenta la historia no solo de la revolución naviera de la década de 1950, sino también de las operaciones diarias en una vasta y esencial industria de Jersey, tan clave para nuestra economía que el Departamento de Seguridad Nacional ha denominado el área entre las salidas 13 y 14. en la autopista de peaje "las dos millas más peligrosas de Estados Unidos".

"Tienes un puerto marítimo, tienes un aeropuerto, tienes refinerías de petróleo", dijo Gillespie. “Está lleno de infraestructura crucial. Si un enemigo atacara a Estados Unidos, este sería un objetivo principal”.

¿Qué sucede exactamente en esa jungla de grúas, muelles y almacenes en la bahía de Newark? Mucho.

En su libro, Gillespie lo desglosa todo, desde el trabajo del Seamen's Church Institute, que brinda no solo consuelo espiritual sino también necesidades básicas a las personas solitarias que entran y salen del puerto, hasta los boyeros que hacen lo que a veces se ha llamado "el trabajo más peligroso en el ejército". Está ahí arriba, de todos modos.

"Las boyas están en el borde del canal, donde es poco profundo", dijo Gillespie. "Si eres el capitán de un barco, esos son los lugares que debes evitar. Eso es sentido común. ¿Y qué pasa con el operador de la grúa? Levanta las cosas lentamente y con cuidado, porque si lo balancea bruscamente, matará a uno de ellos". las manos de la tripulación".

Solo para maniobrar un carguero enorme a través del canal Ambrose y hacia la bahía de Newark se requiere todo un equipo de especialistas. Un "piloto de Sandy Hook" sube a bordo para ayudar al capitán a unas 12 millas, solo para ser relevado en la vecindad del puente Verrazzano-Narrows por el "piloto de atraque", quien, asistido por remolcadores, ayuda a atracar el barco.

"Es muy complicado, con la profundidad, la marea y el viento", dijo Gillespie. "Uno de mis pilotos de Sandy Hook me dijo que la parte más importante de su trabajo es dormir bien por la noche. Realmente tienes que estar alerta al día siguiente".

Más aún en los últimos años, a medida que los barcos se han vuelto cada vez más grandes, un desarrollo que ha afectado a toda la infraestructura marítima, desde la ampliación del Canal de Panamá en 2016 hasta la elevación de la calzada del Puente de Bayona en 2019. Hoy en día, se habla de la automatización de todo el proceso. Pero pase lo que pase, el envío de contenedores no va a desaparecer.

"Esto es algo que la mayoría de los habitantes de Nueva Jersey no conocen", dijo Gillespie, residente de East Brunswick. "Había muchas cosas que no sabía antes de sumergirme en este tema. Fue una curva de aprendizaje empinada".