Blog

Jun 20, 2023

Cero

La marea se está volviendo contra los barcos que contaminan tanto el mar como el aire con el nocivo

La marea se está volviendo en contra de los barcos que contaminan tanto el mar como el aire con los gases nocivos que emite el combustible del búnker. Los pioneros están liderando el camino con soluciones.

Por Morten Bo Christiansen y Nancy Gillis

17 de enero de 2023

Imagen cortesía de AP Moller - Maersk

[Este artículo es parte de una serie de miembros de First Movers Coalition. Puede leer más historias sobre la iniciativa aquí.]

La creciente demanda de bienes comercializados a nivel mundial parece que triplicará los volúmenes de carga marítima para mediados de siglo, en un sector que ya contribuye con casi el 3 por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. La industria necesita urgentemente adoptar una combinación de combustibles del futuro, incluido el metanol verde y el amoníaco, para limpiar sus impactos climáticos. Los pioneros están liderando el camino sobre cómo se puede hacer.

El envío no suele aparecer en los titulares, por lo que nuestra dependencia de la industria no se aprecia completamente hasta que algo sale mal. Cuando el Ever Given, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, se atascó en el Canal de Suez durante una tormenta de arena en marzo de 2021, la interrupción causada a las cadenas de suministro internacionales nos recordó cuánto depende la economía mundial de la industria naviera. Un asombroso 90 por ciento de todos los bienes comercializados a nivel mundial se envían por mar y, dado el apetito insaciable del mundo por estos bienes, se prevé que los volúmenes de comercio marítimo se tripliquen para 2050.

Sin embargo, aunque el flete marítimo sigue siendo una forma de transporte más respetuosa con el medio ambiente para el transporte de mercancías que las alternativas, está en curso de colisión con el clima. El combustible búnker que los grandes barcos queman a bordo para impulsarlos alrededor del planeta es uno de los combustibles fósiles más sucios. Los buques consumen alrededor de 300 millones de toneladas métricas de este fueloil pesado cada año, lo que arroja 1076 millones de toneladas métricas de gases de efecto invernadero a la atmósfera a partir de 2018. Esto representa el 2,9 % de las emisiones antropogénicas globales, según la Organización Marítima Internacional (OMI).

Dado que los productos derivados del petróleo siguen impulsando el 99 por ciento de todos los envíos, transformar la industria y trazar un rumbo hacia la descarbonización total es una de las tareas más urgentes que enfrenta el sector del transporte global. Y dado que la vida útil típica de un barco es de 20 años o más, ahora es el momento de actuar.

La buena noticia es que las tecnologías y los combustibles bajos en carbono están disponibles a corto y mediano plazo y pueden impulsar grandes embarcaciones, incluidas versiones ecológicas de metanol, amoníaco e hidrógeno. La energía eléctrica de batería también es una opción para barcos más pequeños. Pero veamos primero el "e-metanol", ya que ofrece un camino viable a corto plazo para comenzar a descarbonizar el sector marítimo.

En lugar de producir metanol de la manera convencional (con gas natural), el e-metanol verde se produce combinando hidrógeno verde, hecho con electricidad renovable, y CO2, capturado de chimeneas industriales basadas en biomasa. El resultado es un combustible neutro en carbono que se puede quemar en un motor de combustión, fácilmente disponible en el mercado. El e-metanol también tiene otras ventajas. Como líquido, es fácil y seguro de manipular, puede almacenarse o almacenarse utilizando infraestructura conocida, y en algunos puertos ya existente. Los barcos se pueden reabastecer de combustible de la misma manera que ahora, utilizando barcazas de combustible.

El amoníaco verde ofrece cierta promesa como combustible de envío sin carbono a mediano plazo. Tiene una densidad de energía similar al metanol, mientras que su producción, utilizando hidrógeno sin carbono, utiliza nitrógeno como portador de la molécula de hidrógeno, que se puede extraer fácilmente del aire, lo que hace que su producción sea más económica a largo plazo. Sin embargo, el amoníaco es una sustancia química altamente tóxica, inflamable y corrosiva, que presenta graves riesgos para la vida humana y acuática en caso de derrame. Eso hace que manejarlo y abastecerlo sea un gran desafío. Y aunque los primeros motores capaces de quemar amoníaco deberían estar listos para 2024, es poco probable que el primer gran barco capaz de funcionar con amoníaco entre en servicio antes de 2029, que, como veremos a continuación, es demasiado tarde para los objetivos de 2030 de la industria.

El desafío para los operadores de barcos es asegurar un suministro suficiente de combustible verde a un precio que lo haga comercialmente viable. Mientras tanto, el desafío para los productores de combustible es asegurar suficientes pedidos anticipados que les permitan recaudar la financiación necesaria para nuevas plantas de producción de combustible sin emisiones de carbono. Cuanto más volumen se produzca, más bajará el precio. Estamos en territorio familiar para la transición baja en carbono: el baile entre la oferta y la demanda, que requiere que alguien con el valor de saltar primero a la pista de baile.

La Coalición de Primeros Movidores (FMC, por sus siglas en inglés) del Foro Económico Mundial es una iniciativa global para alentar a los actores del sector privado en los sectores más difíciles de reducir, incluido el transporte marítimo, a dar el primer paso y enviar a los productores y empresarios de combustible de cero emisiones las señales de demanda que necesitan. para escalar la producción. FMC requiere que sus miembros transportistas de carga se comprometan con al menos el 5 por ciento del transporte marítimo de aguas profundas propulsado con combustibles de cero emisiones para 2030, mientras que el objetivo correspondiente para sus miembros propietarios de carga es el 10 por ciento del volumen de bienes comercializados internacionalmente. enviados utilizando combustibles de cero emisiones, aumentando al 100 por ciento para 2040.

Maersk, una de las empresas de transporte marítimo más grandes del mundo y miembro de la FMC, ha dado un primer paso importante en el sector. Después de observar el desarrollo del metanol verde con gran interés, Maersk se lanzó y realizó pedidos por valor de varios miles de millones de dólares para 19 nuevos buques portacontenedores oceánicos de "combustible dual" diseñados para funcionar con e-metanol o fuel oil regular. Los buques se entregarán a partir de 2023, cuando un buque alimentador más pequeño llegue a las aguas, con buques portacontenedores más grandes de 16.000-17.000 que lleguen después de 2024. Los buques generarán un ahorro anual de emisiones de CO2 de alrededor de 2,3 millones de toneladas métricas al año, una vez que todos queman metanol verde. Maersk, con sede en Dinamarca, no es el único transportista que se está moviendo hacia los buques que funcionan con metanol. Otros transportistas han realizado pedidos de nueva construcción para embarcaciones que pueden navegar con metanol; entre estos se encuentran Cosco y CMA-CGM.

A medida que aumenta la demanda, la oferta puede tener dificultades para mantener el ritmo. Solo Maersk necesita 5 millones de toneladas métricas de metanol verde hasta 2030 para impulsar limpiamente sus nuevos barcos de combustible dual. Después de buscar proveedores en seis continentes, la compañía decidió invertir en una serie de sus propias asociaciones estratégicas en todo el mundo para aumentar la producción de metanol verde. Estos incluyen asociaciones con nuevas empresas, productores establecidos y gobiernos, en geografías desde América del Norte y del Sur hasta China, Egipto y España, así como en el territorio de Maersk en Jutlandia. Hasta el momento, la empresa ha firmado asociaciones con la ambición de asegurar más de 1,5 millones de toneladas métricas en acuerdos de compra, por lo que aún le queda camino por recorrer.

La demanda proyectada de combustibles ecológicos para el transporte parece estar lista para crear grandes oportunidades. Descarbonizar la industria naviera global requerirá el equivalente de toda la producción mundial actual de energía renovable para reemplazar el uso de combustibles fósiles. La Coalición Getting to Zero, que se lanzó en 2019 con el Foro Económico Mundial y el Foro Marítimo Mundial como socios, aborda el tema clave de la comercialización de embarcaciones de cero emisiones que operan a lo largo de rutas comerciales de aguas profundas para 2030. Su objetivo es poner al sector en un camino hacia cero a través de una amplia acción de la industria y un marco de políticas actualizado. La producción de combustible es una preocupación y un desafío clave, pero también una oportunidad para muchas regiones del mundo.

Varios países ubicados estratégicamente en el Sur Global están bien ubicados para aumentar la producción de combustibles limpios para el transporte marítimo derivados del hidrógeno. La Alianza P4G-Getting to Zero Coalition ha identificado oportunidades comerciales concretas en Sudáfrica, ubicadas a lo largo de rutas marítimas clave: México, con más de 100 puertos en sus costas del Atlántico y el Pacífico; e Indonesia, con su proximidad a rutas de navegación muy transitadas a través del Estrecho de Malaca y el Estrecho de Sunda.

La ambición de Maersk (llegar a cero neto en todo su negocio para 2040) envía una clara señal de demanda al mercado. Para alcanzar este objetivo, la compañía ha establecido objetivos a corto plazo que incluyen el uso de un 25 % de combustibles ecológicos en toda su flota, una reducción del 50 % en las emisiones por contenedor transportado (en comparación con 2020) y el principio de ordenar únicamente embarcaciones de nueva construcción que puede funcionar con combustibles verdes. La fecha límite para todos estos objetivos es 2030.

Hay riesgos, por supuesto, al dar el primer paso. Los barcos de combustible dual de Maersk cuestan entre un 10 y un 12 por ciento más que los barcos convencionales para construir. El metanol verde cuesta varias veces más que el combustible búnker de origen fósil. Es posible que Maersk ya haya hecho asociaciones por alrededor de 1,5 millones de toneladas métricas de metanol verde, pero podría haber firmado más si el precio fuera correcto.

Un precio de GEI combinado con un estándar de combustible global podría estimular la producción y haría que los combustibles verdes fueran más competitivos en costos. Si bien las empresas de bienes de consumo pueden pagar una prima ecológica para trasladar sus productos, los buques portacontenedores que utilizan solo representan alrededor de una quinta parte del tráfico marítimo mundial. Puede ser más difícil persuadir a otros tipos de transportistas, como los petroleros de crudo, para que paguen más por su combustible, ya que enfrentan menos presión social que los clientes de la industria de contenedores.

El sistema de comercio de emisiones (ETS) de la Unión Europea se está revisando para aplicarlo a las emisiones marítimas, y esto ayudará a nivelar el campo de juego entre los combustibles verdes y los convencionales, aunque a nivel regional. La propuesta sobre la mesa hará que el ETS se aplique a la totalidad de las emisiones derivadas de los viajes entre puertos de la UE y cubra el 50 por ciento de las emisiones de los viajes entre destinos de la UE y fuera de la UE.

Mientras tanto, la Ley de Reducción de la Inflación del presidente Joe Biden, aprobada en agosto, introdujo importantes créditos fiscales para la producción de hidrógeno que se traducirán en precios más bajos para combustibles como el e-metanol, cuya producción depende del hidrógeno verde. Si bien este movimiento de los EE. UU. no ha sido bien recibido universalmente, la esperanza es que aún pueda alentar una "carrera hacia la cima" entre los gobiernos que buscan crear un entorno propicio para la transición baja en carbono en lugar de medidas proteccionistas inútiles.

Las medidas regionales pueden servir como trampolín y mostrar que la regulación tiene un impacto concreto, pero una industria global como la del transporte marítimo requiere igualdad de condiciones a nivel mundial para permitir que todas las empresas que operan en el sector compitan en igualdad de condiciones. Un paso muy importante hacia este objetivo es la revisión de la estrategia de gases de efecto invernadero de la OMI, que actualmente se está negociando antes de la fecha límite del verano de 2023.

Sin embargo, seamos claros: no podemos darnos el lujo de permitir que los vientos cruzados a corto plazo en torno a los costos o la regulación nos desvíen del rumbo que toda la cadena de valor del transporte marítimo debe tomar a largo plazo. Las apuestas son demasiado altas. Tanto para los transportistas como para los propietarios, enviar una señal de demanda es la máxima prioridad. Los acuerdos de compra a largo plazo son el camino a seguir, ya que ofrecen una triple ganancia que brinda a los transportistas certeza sobre los precios futuros del combustible, a los productores certeza sobre los volúmenes futuros y a los inversores certeza sobre la viabilidad del mercado.

La marea se está volviendo en contra de los barcos que contaminan tanto el mar como el aire con los gases nocivos que emite el combustible del búnker. Tanto los clientes como los empleados ya no aceptarán las cantidades de GEI que emite el movimiento de mercancías por el planeta. Las marcas orientadas al consumidor, desde Amazon hasta Walmart, tienen objetivos basados ​​en la ciencia que cubren las emisiones de su cadena de suministro de Alcance 3. Los inversores también tienen objetivos climáticos ambiciosos. Más empresas de todo el mundo están mostrando interés en el transporte de cero emisiones. Todos necesitan soluciones para cumplir sus ambiciones y, al ayudar a proporcionar esas soluciones, el envío puede forjar relaciones más sólidas con sus clientes y accionistas. No se trata solo de hacer lo correcto para el planeta; también es la decisión comercial correcta.

Este artículo fue escrito por Jonathan Walter.

Ver el hilo de discusión.